Očekuje se ubrzanje prodaje električnih automobila u Europi, ali sumnje i dalje postoje

Grafikoni predviđanja baterijskih električnih vozila (BEV) u Europi pokazuju pod kutom od 45 stupnjeva od sada do 2030. pokazujući rast prodaje do 10 milijuna novih automobila. Ali postoje sumnje u vezi ove revolucije električnih automobila, unatoč tome što političari Europske unije (EU) proglašavaju da će se to dogoditi.

Časopis “The Economist” u članku pod naslovom "Može li EV Boom ostati bez snage prije nego što stvarno krene", ukazuje na mogući nedostatak ključnih sastojaka baterije poput litija, nikla i kobalta. Časopis također navodi da bi očekivana pravila EU-a mogla povećati cijenu baterija najvećeg dobavljača Kine. Očekuje se da će EU donijeti propise o dobavljačima uvoza s intenzivnim ugljikom, a visok udio kineske električne energije proizvedene ugljenom mogao bi povećati cijenu baterija za 500 dolara.

Stručnjaci za automobile globalne konzultantske tvrtke KPMG upozoravaju da je, unatoč velikom trenutnom uvjerenju da će BEV dominirati, vjerojatnije da će pobjednik biti kombinacija tehnologija, a ne samo jedna.

Mnogo je neodgovorenih pitanja o budućnosti BEV-ova. Hoće li zaista biti dovoljno baterija sa svim njihovim egzotičnim, rijetkim i skupim sastojcima za opskrbu ovog tržišta? Uostalom, u Europi iu manjoj mjeri u SAD-u, očekivani prijelaz na električnu energiju iz motora s unutarnjim izgaranjem (ICE) doista je monumentalnih razmjera. Hoće li biti dovoljno električne energije? Hoće li postojati odgovarajuća struktura naplate?

A s obzirom na visoku cijenu novih BEV-ova, što se događa s većinom trenutnih kupaca najjeftinijih ICE automobila? Cinici kažu da će ići autobusom na posao, dok drugi kažu da je to cijela poanta politike EU-a, prisiliti većinu europskih vozača da izađu iz svojih automobila i prijeđu na javni prijevoz, za dobrobit planeta.

Zvjezdani, sada 2^nd najveća zbirka automobilskih marki u Europi iza Volkswagena, rekao je da će visoka cijena novih električnih vozila i nepostojanje jeftinih ICE vozila izbaciti s tržišta prosječne plaće, a to će vjerojatno izazvati političko negodovanje.

Prelazak EU-a na progon ICE automobila započeo je 2015., s postupnim smanjenjem emisija CO2 do 2030. kada će biti gotovo nemoguće zaraditi od njihove prodaje. Nakon pooštravanja pravila EU-a 2025. čak će i plug-in hibridna električna vozila (PHEV) teško opstati na tržištu. (PHEV-ovi imaju manje baterije od BEV-ova i mogu osigurati između 30 i do 60 milja vožnje samo na električni pogon).

Ipak, prognoze neumoljivo ukazuju na prodaju do 10 milijuna novih električnih automobila u cijeloj Europi do 2030. godine.

Schmidt Automotive Research predviđa da će prodaja električnih baterija u zapadnoj Europi skočiti ove godine na 1,575,000 za tržišni udio od 14.0% s 11% prošle godine. Prodaja raste do 14.5% udjela u 2023. i 15% u 2024. na 1,950,000. Prodaja ponovno dobiva zamah skočivši na 20.0% tržišta 2025. godine i prodaju od 2,700,000, zatim eksplodira, na 9,230,000 2030. godine i tržišni udio od 65.0%.

Zapadna Europa uključuje sva velika tržišta automobila poput Njemačke, Francuske, Britanije, Italije i Španjolske.

Bernstein Research predviđa da će cjelokupna europska prodaja BEV-a zauzeti 14% tržišta ove godine, 27% 2025. i na 50.5% 2030. godine.

Investicijski istraživač Jefferies rekao je da će europska prodaja BEV-a dosegnuti 1,618,000 ove godine, 3,919,000 2025. i nešto manje od 10 milijuna 2030. godine.

Predviđanje S&P Global Mobility za 30 europskih tržišta predviđa tržišni udio BEV-a od 14.1% ove godine, 29.8% 2025. i 70.6% 2030. za ukupno 9 milijuna.

Trenutačno ubrzanje prodaje BEV-ova potaknuli su imućni rani korisnici posvećeni ideji električne energije i svemu za što vjeruju da ona može učiniti za planet. Vjerojatno će kupiti električnu TesluTSLA
, Volkswagen, Hyundai ili Kia neviđeno, unatoč visokim cijenama. To neće potrajati kada redovni kupci s prosječnom plaćom žele kupiti novi auto.

Carlos Tavares, izvršni direktor Stellantisa, rekao je da će pravila EU-a dovesti do rane smrti za vozila s ICE pogonom i da je to bilo rasipanje jer su benzinski/električni hibridi imali ključnu ulogu u smanjenju CO2. Tavares je kritizirao EU zbog osmišljavanja pravila protiv CO2 koja su vođena politikom, a ne industrijom.

Tavares rekao je to prošle godine.

“Ne mogu zamisliti demokratsko društvo u kojem nema slobode kretanja jer je to samo za bogate ljude, a svi ostali će koristiti javni prijevoz”.

Grupe za zaštitu okoliša brzo su kritizirali Tavaresa i rekli da pravila EU-a nisu dovoljno stroga ako se želi izbjeći prijetnja klimatskim izvanrednim situacijama.

Stellantis je nastao spajanjem Groupe PSA i Fiat Chrysler Automobiles u siječnju 2021. Stellantis posjeduje europske brendove kao što su Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Maserati, Alfa Romeo i Lancia te američke Jeep, Dodge i Chrysler. Stellantis je u lipnju rekao da će se krajem ove godine povući iz ACEA-e, Europskog udruženja proizvođača automobila. Navodno je to bilo u suprotnosti s ulogom ACEA-e u odluci Europskog parlamenta o zabrani prodaje novih ICE vozila od 2035. godine.

Stellantis još uvijek daje kontroverzne izjave. Glavni direktor proizvodnje Arnaud Deboeuf rekao je u lipnju, osim ako BEV-i ne pojeftine, tržište automobila će se urušiti, prema Automotive News Europe. Stručnjaci se brinu da će bez jeftinih, početnih električnih vozila veliki dio europskog tržišta automobila ili nestati, osakativši ekonomiju velikih proizvođača masovnih automobila, ili će ga preuzeti Kineski proizvođači koji će postići isto.

Kineski proizvođači automobila već su snažno prisutni u Europi. Prema francuskoj konzultantskoj tvrtki za automobilsku industriju Inovev, kineska vozila prodana u cijeloj Europi dosegla su 75,000 u prvoj polovici 2022., što sugerira da je 150,000 moguće za cijelu godinu. U 2021. godini prodano je ispod 80,000. Do sada ova prodaja još nije ciljala na jeftinije razine tržišta.

Članak Economista citira konzultantsku tvrtku Benchmark Minerals koja kaže da će u teoriji biti dovoljno novih kapaciteta baterija do 2031. za električne automobile, ali to se oslanja na pridošlice u kapitalno intenzivnoj industriji. Citirao je S&P Global Mobility koji kaže da su tvornice baterija obično trebale 3 godine da se izgrade, ali je često bilo potrebno nekoliko dodatnih godina da se postigne puni kapacitet, pa bi stoga moglo biti manje do 2030. Proizvođači su često imali različite specifikacije baterijskih ćelija i nisu bile lako zamjenjive.

Neki važni sastojci baterija imali su zabrinjavajuće izglede, prema "The Economistu". Neki novi dobavljači nikla, poput Indonezije, popunjavali su nedostatke u opskrbi, ali nisu bili tako visoke kvalitete kao zalihe iz Kanade, Nove Kaledonije i Rusije, te su se morali dvaput taliti, emitirajući više CO2 i time potkopavajući smisao BEV-ova. Cobalt bi mogao zahtijevati više opskrbe iz Demokratske Republike Kongo, ali njegova evidencija korištenja i zlostavljanja dječjeg rada možda nije prihvatljiva u Europi. Većina neizvjesnosti odnosi se na litij, ali potez za povećanjem proizvodnje puno je skuplji, piše u časopisu.

Čelnik globalnog automobilskog sektora KPMG-a, Gary Silberg, rekao je da bi BEV-ovi za sada mogli imati unutarnju stazu, ali je prerano da budemo sigurni.

“Budućnost BEV-a očito je trenutačna konvencionalna mudrost, ali vjerujem da će godine koje dolaze biti mnogo kompliciranije i nepredvidljivije nego što (ovo) sugerira”, rekao je Silberg u nedavnom intervjuu.

“S infrastrukturnim izazovima, vjerujem da će budućnost industrije biti fragmentirana i da neće postojati jedan, monolitni model za uspjeh – industrija će više izgledati kao mozaik. Sljedećih 10 do 20 godina višestruke kombinacije goriva i pogona – uključujući benzin/ICE postojat će zajedno, a inovacije iz privatnog sektora bit će vođene potražnjom potrošača,” rekao je Silberg.