Zrakoplovstvo u Americi i Europi su oceani odvojeni

Churchill je jednom opisao SAD i UK kao dvije zemlje koje dijeli zajednički jezik. U zrakoplovstvu, Europa i SAD su dva glavna međunarodna tržišta podijeljena zajedničkim oceanom. A ta su dva tržišta u ovom trenutku figurativno, kao i doslovno, udaljena oceani.

Za domaća putovanja u SAD, oporavak je gotovo zaključan. Ono što ga zaustavlja nije tržište ili potražnja, već sposobnost zračnih prijevoznika (i zračnih luka) da se pripreme za oporavak. Istina je da i Europa ima taj problem, ali postoji nekoliko značajnijih problema s kojima se europski zračni prijevoznici suočavaju, a koji su se barem do sada u SAD-u rješavali drugačije.

Prvo, daleko i iznad najvažnijeg od njih, je održivost i emisije. Općenito u Europi, to su članci vjere; od avioprijevoznika se očekuje da odigraju svoju ulogu. Europska komisija odredila je da će kontinent, ili njegovi dijelovi na koje se proteže njegova nadležnost, biti 'prikladan za 55 godina'. Ne, ne 2055, to bi bilo previše očito. Fit for 55 znači da će industrija u Europi morati smanjiti svoje emisije za 55% do 2030. Da bi se to dogodilo, Komisija nalaže korištenje održivih zrakoplovnih goriva (SAF) i tržišno utemeljenih mjera, kao što je njezino trgovanje emisijama shema, kao i, za zrakoplovstvo, globalna shema kompenzacije Međunarodne organizacije civilnog zrakoplovstva CORSIA. Osim toga, Komisija namjerava oporezovati fosilna goriva.

Američki zračni prijevoznici također dobivaju potrebu za SAF-ovima, ali bez mandata. No, dostupnost SAF-ova uskoro će postati veliki problem, ako dođe do njihovog brzog preuzimanja. Izvršni direktor Lufthanse nedavno je primijetio da svi SAF-ovi koji su trenutno dostupni u svijetu neće pokretati njegovu zračnu tvrtku četiri dana. Dodajte tržišnim silama koje će nedostatak izazvati, kao i troškove poreza i tržišnih mjera koje se očekuje da će se pridržavati i europski zračni prijevoznici, a neizbježno će postojati implikacije na troškove.

Europski Eurocontrol (međuvladina agencija koja nadzire europsku koordinaciju zračnog prometa) uskoro će objaviti studiju koja će pokazati da smanjenje COXNUMX₂ emisija od 55% do 2030. (u usporedbi s 1990.) je na dohvat ruke. Međutim, čak i u najbenignijem scenariju novih tehnologija i dostupnih SAF-ova, kao i učinkovitosti koju pokreće industrija, vjerojatno će povećati troškove na između 32.9 i 45.7 milijardi eura do 2030. Protuintuitivno više razine prihoda, potaknute povećanim brojem putnika brojevi, najučinkovitiji je scenarij za postizanje neto nulte emisije do 2050. jer će to omogućiti ulaganje u nove tehnologije. Drugim riječima, potrebno je razlikovati letenje i emisije.

U svakom slučaju, vrlo je vjerojatno da će cijene zrakoplovnih karata u Europi porasti, čak i pod pretpostavkom benignih uvjeta drugdje – što, naravno, nije slučaj sa situacijom u Ukrajini koja pogoršava već rastuće cijene nafte i inflaciju općenito. To je barem zabrinutost koja dijeli Atlantik. No, davanje mandata SAF-ima i nametanje poreza uzrokuju da se europski zračni prijevoznici osjećaju napadnutim.

Na nedavnom godišnjem samitu Airlinesa za Europu, ova je tema bila prva i središnja. Postoji nekoliko pitanja koja tada dolaze u fokus. Prvi je onaj o 'curenju ugljika'. Veliki europski zračni prijevoznici s punim uslugama, kao i svi zračni prijevoznici koji posluju iz Europe, morat će platiti porez na svoje noge koje počinju u Europi. Za europske prijevoznike to ima dva problema. Prvo, za let u čvorište – recimo Pariz ili Frankfurt – plaćat će se porez, kao što će biti za sve konkurente te avioprijevoznika, a onda ako odatle putnik ode u, recimo, Singapur, tamo će također treba platiti porez za let na duge udaljenosti. Umjesto toga, ako je taj putnik letio preko Istanbula ili Zaljeva, malo je vjerojatno da će postojati povezni let za europsko čvorište, a porez će se plaćati samo na mnogo kraćim dugim relacijama.

Drugo, Europa se, za razliku od Amerike, bori sa svojom poviješću kao skupina fragmentiranih suverenih država, svaka sa svojim agencijama za kontrolu zračnog prometa, svaka sa svojim industrijskim pitanjima, procedurama i sindikatima. Usluge kontrole zračnog prometa učinkovitije su i jeftinije u SAD-u. Ne samo da su letovi skuplji za upravljanje u Europi, fragmentacija znači da ima manje izravnih letova, više čekanja i više kašnjenja, što znači više emisija. Europski zračni prijevoznici računaju da potpunom i potpunom reformom bankomata diljem Europe mogu uštedjeti 10% goriva, a time i troškova i emisija. Europa možda ima jedinstveno zrakoplovno tržište, ali nakon 15 godina pokušaja još uvijek nema jedinstveno europsko nebo.

Kao što je sva politika lokalna politika, svo je zrakoplovstvo lokalno zrakoplovstvo. Ono što dijeli SAD i Europu u zrakoplovnom smislu više je od oceana. Veliki europski zračni prijevoznici imaju posebne borbe koje su gotovo nevidljive u Americi.