Brojne su značajne promjene u novoj, uvećanoj verziji Wiskovog zračnog taksija koji namjerava iznijeti na tržište, a koje se ovdje vide u modelu, uključujući dodavanje nagibnih rotora, ali jedan od najvažnijih aspekata ostaje nepromijenjen: tvrtka nastoji ga učiniti autonomnim.
Ljubaznošću Wisk Aero
Dgomile tvrtki razvijaju električne zračne taksije dizajnirane za okomito uzlijetanje i slijetanje kako bi putnike mogli voziti po prepunim urbanim područjima. Svi se nadaju da će jednog dana računala upravljati njima, eliminirajući pilote i njihove plaće i oslobađajući njihova sjedala za prijevoz drugog putnika koji plaća. Većina razvijača zračnih taksija kladi se da će sigurnosnim regulatorima biti ugodnije odobravati njihove vrhunske zrakoplove ako je pilot u kokpitu, barem na početku.
Boeing
Jonathan Lovegren, voditelj Wiskovih napora za autonomiju, kaže da mogu napraviti bolju samoleteću letjelicu ako je od samog početka dizajnirana za pilota robota, te da je "obmanjujuće" za druge tvrtke reći da će biti jednostavno samo povući ljudskog pilota iz njihove letjelice negdje niz liniju. "Stvarnost je da postoji potpuno drugačija analiza sigurnosti i proces osiguranja dizajna", rekao je Lovegren Forbes. "To je stvarno drugačiji zrakoplov."
Wisk priznaje da će trebati više vremena da dođe na tržište. Konkurenti Joby Aviation i Archer Aviation namjeravaju lansirati 2024. Wisk ne dijeli javno svoj ciljni datum, ali tvrtka sa sjedištem u Mountain Viewu u Kaliforniji vjeruje da će novi zrakoplov, koji još nije počeo testirati, prevoziti putnike prije kraja desetljeća.
Wisk planira da njegov zračni taksi leti autonomno duž unaprijed planiranih ruta letenja pod nadzorom zaposlenika u zemaljskoj kontrolnoj stanici koji će nadzirati do tri zrakoplova istovremeno. Njegovi zračni taksiji šeste generacije, za koje kažu da će moći preletjeti 90 milja sa sigurnosnim rezervama pri brzini krstarenja od otprilike 140 mph, bit će opremljeni senzorima za otkrivanje velikih ptica, zrakoplova ili drugih opasnosti i automatski će prilagoditi kurs kako bi izbjegli ih. Ljudski nadzornik moći će poništiti odluku zračnog taksija u hitnim slučajevima ili ga preusmjeriti na kopno, ali neće imati kontrolnu palicu za ručno upravljanje.
Uza sve razglašene borbe Tesle
Otprilike 90% zadataka na putničkom zrakoplovu već obavljaju autopilot i drugi računalni sustavi. Lovegren kaže da Wisk jednostavno nadograđuje tu već odobrenu tehnologiju kako bi stvorio okvir temeljen na pravilima za automatizaciju velike većine ostalog.
To uključuje odgovore na hitne situacije, u kojima piloti trenutačno koriste priručnike s kontrolnim popisima koji detaljno opisuju kako reagirati korak po korak.
“Većina toga je proceduralna”, kaže Lovegren. "To se vrlo dobro razumije."
To je razuman pristup automatiziranju popisa za provjeru i "puno okretanja gumba i prekidača", kaže Ella Atkins, istraživačica autonomnih sustava koja vodi odjel za zrakoplovno svemirsko i oceansko inženjerstvo na Virginia Techu. Problem će biti u rijetkim situacijama kada postoji hitan slučaj koji sustav ne može uskladiti s popisom za provjeru i nadzornik će morati uskočiti, kaže ona.
" ljudi na zemlji koji upravljaju s više zrakoplova puno će sporije reagirati kako bi razumjeli situaciju na ovom zrakoplovu u stvarnom vremenu,” kaže Atkins. I možda neće imati bolju svijest o situaciji od softvera zrakoplova budući da će vidjeti samo iste podatke i video feed.
Dilema za sigurnosne regulatore je da možda nije pošteno očekivati da prosječni pilot ovih novih električnih zrakoplova s vertikalnim uzlijetanjem i slijetanjem (EVTOL) bude sposoban bolje nositi se s hitnim slučajevima.
Kako bi usluge gradskog zračnog taksija ostvarile profit — i značajno smanjile gužvu na zemlji — tvrtke vjeruju da će trebati postići ekonomiju razmjera leteći stotinama zrakoplova velikim tempom u glavnim urbanim područjima. To znači da će im trebati puno pilota. Godine 2020. konzultantska tvrtka McKinsey procijenila je da bi industrija mogla zahtijevati 60,000 pilota do 2028. ako se pokrenu prema planu. Morat će zaposliti i obučiti te pilote dok se zrakoplovne kompanije bore s nedostatkom.
Avioprijevoznici će moći isplaćivati veće plaće kako bi zadržali najiskusnije talente.
"Ovi EVTOL-ovi ne mogu imati najbolje pilote na svijetu", kaže Atkins. "Oni neće biti onaj instruktor jedrilice koji zna što učiniti kad motori zakažu."
To je jedan od razloga zašto bi Wisk želio kontrolu predati robotu, a njegovi konkurenti kažu da će njihove pilote podržavati visoko automatizirani sustavi kontrole leta.
Zaključak, kaže Atkins: "Nije nužno manje sigurno za Wisk ili druge tvrtke automatizirati sve popise za provjeru na način koji je certificiran od strane FAA" i imati udaljenog nadzornika "od [manje] iskusnog pilot na brodu."
Kako će FAA procijeniti sigurnost kompliciranog softvera u zračnim taksijima je a točka zabrinutosti nakon neuspjeha agencije da uoči nedostatke u sustavu kontrole leta koji su doprinijeli padu dvaju Boeingovih 737 MAX.
Promatrači već godinama upozoravaju da je agenciji potrebno više stručnjaka za informatiku, za čije zapošljavanje općenito teško konkurira Silicijskoj dolini.
Wiskov zračni taksi šeste generacije potomak je razvojnog rada koji su 2010. godine započeli Zee.Aero milijardera Larryja Pagea i kasnije tvrtka pod nazivom Kitty Hawk u koju je Zee.Aero ušao. Program je nastao kao zajednički pothvat s Boeingom 2019; Kitty Hawk je prošlog mjeseca najavio da se gasi, prekinuvši svoje napore da dovede a manji autonomni zračni taksi na tržište.
Wisk je godinama sudjelovao u raspravama s FAA-om o tome kako dokazati sigurnost autonomnih letjelica. "Mislim da nas vide kao određivače smjera za mnogo toga", kaže Lovegren.
Izvor: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2022/10/04/boeing-wisk-autonomous-evtol/