Ali vjerojatno u slijepoj ulici

Zagovornici čiste energije su ludi zbog novih mandata za električna vozila u Kaliforniji jer im veličina kalifornijskog tržišta vozila sugerira da će ostatak nacije morati slijediti taj primjer, makar samo zato što proizvođači automobila ne žele razdvajati tržišta. Cilj od 35% prodaje novih vozila kao vozila s nultom emisijom 2026. i 68% 2030. teoretski bi trebao navesti proizvođače automobila da prijeđu na pretjeranu brzinu kako bi ispunili ovaj navodno hvalevrijedan cilj.

Ljudi određene dobi prisjetit će se da smo već bili ovdje. U 1990-ima, Kalifornija je objavila skup mandata za čišće automobile, u konačnici postigavši ​​određeni tržišni udio za takozvana vozila s nultom emisijom. (Konstrukcija i pogon vozila rezultirali su značajnim emisijama, tako da su ih mnogi nazvali 'vozilima s daljinskom emisijom'.) Ne samo da ih nisu ismijavali kao pretjerano ambiciozne - barem od strane zagovornika - nego su ih usvojile i mnoge države na sjeveroistoku, unatoč tome što su vrlo različite ekološke izazove. Slika u nastavku prikazuje procjene prodaje vozila s nultom emisijom u okviru mandata i stvarne brojke prodaje električnih vozila na baterije (BEV).

Na temelju podataka iz Ključevi od automobila Jamesa MacKenzieja.

Mnogo toga se promijenilo, posebice tehnologija baterija i softver, što znači da je trenutno električno vozilo daleko superiornije od onih iz 1990-ih, kao što pokazuje tablica u nastavku. Međutim, iako mnogi pozdravljaju veliki napredak u performansama, nisu napadali GM-ov EV1 zbog njegovih nedostataka. Hollywoodske zvijezde poput Leslieja Nielsena prihvatile su EV1, iako je također prihvatio automobile Rolls Royce koji nisu bili poznati po niskim emisijama stakleničkih plinova.

Ni proizvođači automobila nisu imuni na iracionalno bujanje. Nakon napretka u tehnologiji gorivih ćelija sredinom 1990-ih, neki proizvođači automobila predviđali su šest znamenkastu prodaju unutar desetljeća—cilj koji je promašen za faktor 100. Planovi su lijepi, ali prodaja je ono što je važno.

A iskaz zagovornika izbjegavanja u vezi s pitanjem troškova informativan je. Rijetki zapravo raspravljaju o konkretnim troškovima, ali umjesto toga govore o tome koliko su baterije postale jeftinije, a da ne spominju da cijene BEV-a nisu pale ni za koliko toliko. To je teško procijeniti jer postoji nekoliko BEV-ova s ​​dugim stažom prodaje, a Nissan Leaf je iznimka. Njegova cijena nije pala od predstavljanja, ali mu se raspon poboljšao tako da je nedvojbeno postao 8% godišnje jeftiniji. Naravno, cijene ICE-a također su pale za oko 2% godišnje, smanjujući prednost. I TeslaTSLA
Model 3, koji se prije predstavljanja reklamirao kao pristupačan po cijeni od 35,000 USD, sada ima osnovnu cijenu od 47,000 USD. Ipak, kada se suoče s troškovima, zagovornici prečesto pribjegavaju usporedbama s cijenama mobitela, što je prilično poput usporedbe, dobro, baterija i računalnih čipova.

Ali budite oprezni s pretjeranim skepticizmom koji se pretvara u poricanje. Današnja su električna vozila daleko sposobnija od onih iz 1990-ih; slika ispod uspoređuje Teslin Model 3 i GM-ov EV1 i napredak je neosporan. Bez obzira na to, i dalje je slučaj da su BEV mnogo skuplji i mnogo manje sposobni od konvencionalnih vozila, koštajući 10-20,000 XNUMX USD više za automobile usporedive veličine. Njihov efektivni domet obično je upola manji od vozila na ICE, a čak i lošiji po hladnom vremenu, dok je 'dolijevanje goriva' daleko nezgodnije. Zamislite da ste kupili štednjak koji je skuplji, ne može skuhati najveće obroke i gasi se satima nakon umjerene upotrebe.

Pouka: s entuzijazmom zagovornika tehnologije kao što su električna vozila treba se postupati s velikim oprezom, a medijska ljubav prema dobroj priči, posebno koja uključuje fantastičnu novu tehnologiju, treba uglavnom zanemariti. Usredotočenost na pad cijena baterija uz isključivanje cijena automobila i rasprava o predloženim modelima, a ne o stvarnoj prodaji, više je dokaz iracionalnog izobilja nego vjerojatnog uspjeha.

I kamo vodi ova politika? Slika u nastavku prikazuje projekciju prodaje California BEV-a s obzirom na njihov cilj tržišnog udjela i uz pretpostavku da je ukupna prodaja stabilna na 2 milijuna vozila godišnje. Cilj od 68% tržišnog udjela za 2030. prevodi se u prodaju BEV od 1.36 milijuna te godine. Kalifornija ima rabat za BEV od 7,000 USD, iako nisu sve prodaje prihvatljive. Kad bi sva BEV-a dobila punu subvenciju, to bi bio proračunski udar od 10 milijardi dolara 2030. Plus, milijarde više za stanice za punjenje. IEA je predložila 1 stanicu za punjenje na svakih 10 vozila, što znači oko 5 milijardi dolara ili više za dodavanje 140 tisuća stanica za punjenje, od kojih bi većina bile spore punionice. Ali nitko se u Kaliforniji ne žali na poreze ili troškove života, zar ne?

Na kraju dolazi pitanje mandata. Kalifornija vjeruje da će ljudi kupovati, ako od proizvođača automobila traže da prodaju određeni broj vozila. Kako će to funkcionirati? Hoće li se spustiti čelična zavjesa na dio salona s ICE vozilima kada njihova kvota bude dostignuta? Čini se da je implikacija da će proizvođači automobila morati drastično povećati cijene za vozila s pogonskim motorom kako bi ih učinili manje poželjnima. Ali onda, hoće li državna policija zaustaviti ljude na granici koji dovoze nove benzinske automobile koje su kupili u Nevadi? Mogu zamisliti da autosaloni niču na strani granice u Nevadi na način na koji su trgovine alkoholnim pićima vrve na strani granice s Massachusettsom u New Hampshireu. Ali, barem će to stvoriti radna mjesta - u Nevadi.