Nemojte zamijeniti današnji logistički režim "Whack-A-Mole" za novu eru globalnog upravljanja lancem opskrbe

Stalna rotacija zagušenja diljem svijeta—i unutar i među zemljama, od Kine, preko SAD-a do Ujedinjenog Kraljevstva i Europe i dalje—od teretnih brodova usidrenih u pučini čekajući na vez; prazni kontejneri nagomilani u lukama; nevoženi kamioni parkirani na skladištima; a skladišta puna do vrha uspoređuju se s igrom "Whack-A-Mole". Gdje će se pojaviti sljedeća bolna točka dok voditelj igre ne zazvoni zvono označavajući prekid sesije?

Kad bi barem bilo tako jednostavno. Nažalost, to nije igra Whack-A-Mole. Nema konačnog početka i kraja. Niti postoji pojedinac ili deus ex machina koji nadzire proces.

Izbijanje Covida u Kini krajem 2019. i naknadno zapovjedno-kontrolno gašenje gospodarstva Pekinga—koje se često naziva "tvornicom svijeta"—kako se pandemija virusa pogoršala, što je dovelo do ekonomske kontrakcije u brojnim drugih zemalja, nedvojbeno je pokrenulo globalno zagušenje opskrbnih lanaca s kakvim se danas suočavamo. No bila bi ozbiljna pogrešna dijagnoza pripisati srž trenutnog stanja u upravljanju opskrbnim lancem i donošenju logističkih odluka pandemiji Covida.

Splet nekoliko drugih daleko značajnijih izazova odavno je prisutan prije do početka Covida leže u srcu stvari. To uključuje neusklađenost između rasporeda cijena prijevoza koje naplaćuju pošiljatelji i očekivanja potražnje primatelja i krajnjih potrošača „točno na vrijeme” (ili „za svaki slučaj”); nedovoljno ulaganja u modernizirane lučke objekte i skladišne ​​operacije, kao što su pružanje dubokovodnih luka, korištenje digitalizacije i automatizacije te prostorni položaj takvih objekata u odnosu na različite faze proizvodnje i lokaciju krajnjih korisnika; i neadekvatno razumijevanje načina na koji su strukturirani i funkcioniraju najsuvremeniji globalni višeslojni lanci opskrbe.

Prije izbijanja pandemije Covida malo je ljudi razmišljalo o globalnim opskrbnim lancima. Doista, većina svjetske populacije, osim onih od nas koji smo ili bili zaposleni u amalgamu tvrtki koje čine sektor logistike - mislite na pakiranje; brodarstvo, upravljanje lukama i lučki radnici; zračni prijevoz tereta, željeznica, špedicija i kamionski prijevoz; i skladištenje, kontrola inventara i informatika, ili koji su bili odgovorni za pregovaranje o međunarodnim pravilima i politikama koje discipliniraju poslovanje u sektoru (ovdje se izjašnjavam krivim)—vjerojatno su bili upoznati s pojmom "logistika" samo u kontekstu vojnih operacija .

Ono što je privuklo pozornost stanovništva bili su zapanjujući naslovi vijesti i fotografije zapadne obale SAD-a u listopadu 2021.: Više od 100 teretnih brodova bilo je usidreno u Tihom oceanu — što je rekordna količina — nisu mogli iskrcati svoj azijski teret u lukama Los Angelesa i Long Beach. Više od 100,000 kontejnera namijenjenih odlaznim azijskim rutama ležalo je prazno na dokovima luka blokirajući put. U isto vrijeme, kamiondžije Zapadne obale koji su dolazili u luke nisu mogli deponirati svoje prazne kontejnere, čime su oslobodili prostor za utovar na svoje platforme dolaznih kontejnera punih robe koja će se isporučiti skladištima i distributerima.

Kako najbolje dijagnosticirati ono što promatramo? Ključ za razumijevanje onoga što dovodi do ozbiljnih izazova koji su danas prisutni u globalnim opskrbnim lancima i logistici—i kako ih riješiti—je razlikovati između ciklična i svjetovan (ili strukturnih) čimbenika.

Mnogi komentari, posebno u odnosu na trenutno stanje zagušenja, nažalost, uglavnom su usredotočeni na ciklička pitanja. Možda zato što su vidljiviji, lakši za razumijevanje i rješavanje. Ali najčešće su strukturni čimbenici prava Ahilova peta.

Uzmite cijene prijevoza tereta—bilo morem, zrakom, željeznicom ili kamionom. Promjene u tim stopama - bilo da se povećavaju ili smanjuju - služe ponovnom uspostavljanju ravnoteže u vidljivim distorzijama i dislokacijama na tržištima. Oni su često u fokusu tiska. Tako je kad cijene tereta u određenim morskim lukama, recimo onima u južnoj Kaliforniji, značajno porastu kao rezultat zagušenja (ili drugih čimbenika), brodovi koji dolaze iz Azije mogu pokušati otploviti u druge luke gdje su stope niže, na primjer Oakland .

Međutim, ono što većina komentatora propušta jest da iako takve razlike u stopama mogu smanjiti zagušenje u LA Basenu, ostaje pitanje mogu li ili ne lučki objekti Oaklanda, posebno njegova kopnena infrastruktura, pružiti istu kvalitetu usluge, konkurentnu stope, brzinu prijenosa i pristup ključnim mrežama u unutrašnjosti poput onih u lukama Los Angelesa ili Long Beacha.

Ove posljednje značajke ključni su sekularni ili strukturni čimbenici. Oni su tvrđi orasi za slomiti i često zahtijevaju značajna ulaganja, održavanje i nadzor. Ipak, to su oni koji će, ako se učinkovito pruže i moderniziraju, vjerojatno dati veće povrate za poboljšanje upravljanja opskrbnim lancem od modificiranja cikličkih značajki.

Digitalizacija je još jedna ključna sekularna dimenzija upravljanja opskrbnim lancem i logistike koja brzo mijenja lice takvih operacija. To je uzrokovano sve većom složenošću takvih mreža. Uključivanje end-to-end digitalizacije, uključujući pozadinske procese, bit će ključno za maksimiziranje dodane vrijednosti klijentima logističkih tvrtki – na obje strane transakcije. Jasno je da smanjena konkurentska prednost tradicionalnih u odnosu na digitalizirane logističke mreže znači da će potonje postati stalni dio globalnog gospodarstva. Logističke tvrtke koje ne uspiju digitalizirati cijeli sustav ili to učine samo djelomično, a ne u cijeloj svojoj mreži, riskiraju da postanu relikvije.

Glavni pokretači transformacije prema globalnom sustavu digitaliziranih logističkih mreža su da kupci u industriji - i pošiljatelji i primatelji - sve više zahtijevaju trenutne informacije o svojim pošiljkama; veća brzina slanja i dostave; i niže troškove dostave. Ovo je zaštitni znak gospodarske težnje za operacijama opskrbnog lanca "točno na vrijeme".

Dovodi li se nužno prihvaćanje digitalizacije u logistici do velike prijetnje postojećim radnicima? Nije nužno. Je li potrebna ponovna obuka? Najvjerojatnije da. Ali to će vjerojatno značiti i veće plaće. Zašto? Jer digitalizirani procesi ne samo da štede vrijeme, već stvaraju i dodatnu vrijednost. Razmislite o korištenju softverskog programa za putovanja kod kuće koji vam omogućuje da u roku od nekoliko minuta izradite i usporedite razne itinerere s različitim vremenima leta i cijenama zrakoplovnih karata, hotelskim opcijama, iznajmljivanjem automobila itd. bez korištenja putničke agencije ili pozivanja zrakoplovne tvrtke.

Konkurentna struktura logističke industrije još je jedno očito sekularno pitanje. Ovdje je u tijeku nekoliko inicijativa u različitim jurisdikcijama diljem svijeta—vjerojatno prednjače Sjedinjene Države. Dvije zaslužuju spomenuti.

U lipnju je predsjednik Biden potpisao dvostranački zakon Zakon o reformi pomorskog prometa iz 2022., koji proširuje ovlasti Savezne pomorske komisije za zaštitu od naplate američkih tvrtki od nepravednih cijena otpreme i od nerazumnog odbijanja otpreme izvoza iz SAD-a. U novije vrijeme, na temelju antimonopolskih zabrinutosti koje je izrazilo Ministarstvo pravosuđa SAD-a, AP Moller-Maersk odustao je od prodaje svog poslovanja s proizvodnjom rashladnih kontejnera tvrtki China International Marne Containers Ltd.

Dok se u prošlosti pregovaračka moć sindikata u lukama često smatrala drugom stranom novčića tržišne moći poduzeća, snaga sindikalnog utjecaja možda se smanjuje, osobito jer se smanjuju troškovi uvođenja automatizacije u logističke operacije. . Ali bilo bi pogrešno zaključiti da postoji uniformnost u tom pogledu u lukama diljem svijeta.

U Indiji, na primjer, čini se da sindikati u nekim lukama imaju moć, ako ni zbog čega drugoga zato što su njihovi interesi u potpunosti usklađeni s lokalnim političarima. Nedavni prekid štrajka lučkih radnika u Felixstoweu, najprometnijoj britanskoj luci, bez povećanja plaća radnika ide u suprotnom smjeru. U SAD-u su sve oči uprte u lučke radnike u lukama Los Angelesa i Long Beacha. Nastavili su s radom iako im je 1. srpnja istekao ugovor, što nije prvi put da se ovakav rasplet događa u posljednjih nekoliko desetljeća.

Brza dostava naručene robe je sve češća značajka iskustva on-line kupnje modernog gospodarstva. U samo desetljeće, potrošačima je postala rutina – barem u mnogim naprednim zemljama – da proizvode dobiju unutar 2-3 dana. Ali ono što malo potrošača vjerojatno shvaća je da ispunjavanje takvih rokova "točno na vrijeme" zahtijeva sofisticiranu prostorno raznoliku mrežu skladišta, upravljanja zalihama i transportnih objekata - mrežu koja do sada nije postojala.

Ne oduzimajući prednosti takvog sustava za stvaranje radnih mjesta (bez obzira na važno — i vrlo osjetljivo i politički opterećeno — pitanje jesu li ti radnici dovoljno plaćeni ili rade pod potpuno zadovoljavajućim uvjetima) niti od pogodnosti takvog iskustva kupnje za potrošača, nije nerazumno pitati postoji li dovoljna razlika u cijenama koje se naplaćuju razmjerno varijacijama u vremenu isporuke. Konkretno, postoje li dovoljno veliki popusti u cijenama ako se isporuka produži? Ili obrnuto, naplaćuje li se dovoljna premija za takvu pravovremenu uslugu?

Dovoljno je komplicirano kada su opskrbni lanci ograničeni na jedno geografsko tržište. I svakako složeniji kada opskrbni lanci obuhvaćaju nekoliko različitih tržišta geografski raspršenih. Ali još je kompliciranije kada opskrbni lanci nisu bilateralni, već slojeviti.

Na primjer, proizvodnja perilice rublja može imati niz opskrbnih lanaca s obzirom na različite komponente od kojih se sastoji. Dok se njegova jezgra može proizvoditi u Kini, ta se jezgra zatim šalje u Tajland gdje se dodaje dodatni dio. Zauzvrat, taj sklop se zatim šalje u Meksiko gdje se dodaju dodatne komponente i proizvod se finalizira, prikladan za isporuku na odredišno tržište.

Nitko ne bi trebao vjerovati u to čak i ako jest su moguće jednostrano prekinuti pandemiju i mahnuti čarobnim štapićem da se okonča trenutni razmjer zagušenja, konfiguracija globalnih opskrbnih lanaca i izazovi upravljanja logistikom vratili bi se na svoje status quo ante. Doista, komentatori u tisku koji i dalje predviđaju - ili izražavaju nadu - "povratak u normalu" su kratkovidni. A to je dobročinstvo.

Poruka igre Whack-A-Mole koja se odvija u današnjem kaosu opskrbnih lanaca je jasna: logistička industrija neće imati mnogo izbora nego postati mnogo agilnija strukturno i primijeniti sheme cijena i isporuke koje bolje usklađuju "spremnost na plaćanje" na strani potražnje s "sposobnošću isporuke" na strani ponude.