Mreža biciklističkih staza u svakom gradu trebala bi biti gusta kao i cestovna mreža, kaže američki akademik

“Ljudi na biciklima žele stići do svih odredišta u gradu na isti način na koji ljudi u automobilima žele moći stići do svih dijelova grada”, kaže američki akademik Marcel Moran.

“Gradska biciklistička mreža trebala bi biti ekvivalentna cestovnoj mreži,” on rekao mi je putem Zoom poziva.

“Izazov nije kamo bi biciklističke staze trebale ići, nego gdje ne bi trebale ići? I postoji vrlo malo mjesta na kojima ne bismo trebali imati sigurnu biciklističku infrastrukturu.”

Doktorski kandidat Berkeley sveučilišta u Kaliforniji specijalist je za urbano planiranje prilagođeno ljudima. On je mapirao svaki od njih 6,399 raskrižja u San Franciscu, precizirajući koji imaju pješačke prijelaze. A upravo je objavio rad o pop-up "Corona biciklističkim stazama" u Parizu, nacrtujući kako su planeri popunili praznine u rastućoj mreži biciklističkih staza francuske prijestolnice.

Vjeruje da bi gradovi trebali dizajnirati za ljude, a ne za automobile, te se ne ispričava da bi to mnogi smatrali stavom aktivista.

“UC-Berkeley ima snažnu povijest planera aktivista”, naglašava.

“Postoji priznanje da učenjak želi izgraditi bolji svijet.”

On ima prikladnu analogiju da objasni ovu logiku: “Recimo da sam proučavao nesigurnost hrane; nitko se ne bi iznenadio kad bih rekao da sam protiv gladi i za sigurnost hrane. Moj [akademski] cilj bi bio da u svijetu bude manje gladi.”

Prevodeći ovo na područje prijevoza, kaže da je planiranje usmjereno na automobile bilo štetno, što je, između ostalog, dovelo do kroničnog onečišćenja zraka, brzih klimatskih promjena i smrti pješaka, te se stoga njegov akademski rad usredotočio na ono što on naziva "ABC ” — „Sve osim automobila.”

Nedostaci masovnog automobilizma su "alarmantni trendovi koje treba riješiti", poziva.

“Automobile vidim kao odgovorne za ono što muči veliki dio gradskog života.”

Kao biciklist, prolaznik i pješak, Moran se bori protiv autocentrizma, i ne osjeća se da je to pristranije od vozača u gradu koji traže više prostora na cestama.

“Kada se stručnjak iz gradske uprave za promet založi za biciklističku stazu na javnom sastanku, netko će reći: 'pa, zar ti nisi biciklist? Zar se ne borite u sukobu interesa za ovu biciklističku stazu?' Ali nije li sumnjivo da se vlasnik automobila bori protiv biciklističke staze jer to služi njihovim interesima?”

Moran je član biciklističke koalicije San Francisca i pojavljuje se u gradskoj vijećnici zalažući se za biciklističku infrastrukturu.

“Zagovaranje i stipendija [idu ruku pod ruku]”, kaže on.

Njegov nedavni rad o biciklističkim stazama Covida u Parizu-Objavljeno u Nalazi transporta—analizira rastuću povezanost gradske biciklističke mreže.

“Pariz je korisna studija slučaja jer se prije nije smatrao utočištem za bicikle, ali je njegova stopa promjena bila dramatična. Njegovo početno mjesto, ne tako davno, prilično je slično onome gdje se nalaze mnogi gradovi; gdje postoji određena razina biciklističke infrastrukture, ali mnogo nedostataka i nedostataka.”

Moran smatra da je “ono što je Pariz napravio u pet ili šest godina dostižno za svaki grad”.

Umjesto intervjua s planerima, mapirao je ono što su izgradili u Parizu, uključujući i vrijeme izolacije. Za razliku od drugih gradova, nijedna biciklistička staza Covid-a – poznata kao “Coronapistes” – nije naknadno otrgnuta. Umjesto toga, dodaje se više biciklističkih staza, posebno na strateškim lokacijama.

A Paris to ne radi potajno, smiješi se Moran.

“Polovica koronapista zamijenila je opće prometne trake”, kaže on.

“Da biste dali prostora bilo kojem načinu prijevoza, morate ga odvojiti od drugog načina, a to je ono što Pariz radi.”

Pariz, dodaje, osigurava "pravomoćnost u prometu", što je cilj Anne Hidalgo, gradonačelnice socijalista.

“Hidalgo je rekao pogledajte tko posjeduje automobile u Parizu; uglavnom su muškarci. Većina pariških tranzitnih jahača su žene. Osjećala se ugodno mijenjajući [u Parizu] jer se bori za prava putnika koji ne putuju automobilom, a koji su često s nižim primanjima, češće pripadnici manjine, a češće žene.”

Broj biciklističkih vožnji u Parizu je u porastu.

"Statistika pokazuje da se biciklizam povećava", kaže Moran.

“Također postaje demografski raznolikiji”, dodaje.

Pariz je, napisao je Moran u svojoj studiji, sada model za “kako drugi gradovi mogu brzo preraspodijeliti ulični prostor na održivija putovanja i ubrzati instalaciju postojećih biciklističkih planova umjesto da se nastavljaju putem inkrementalnijeg i odgođenog pristupa”.

A Paris nije fiksiran na duljinu, već na kvalitetu, kaže Moran.

"Pariz ne samo da povećava duljinu svoje [biciklističke] mreže nego i povećava gustoću ove mreže."

Povezivanje je ključno.

“Ono što je [biciklistima] važno u smislu njihove spremnosti da voze bicikl u gradu nije ukupna duljina biciklističke mreže, već koliko je svaka traka međusobno povezana”, kaže Moran.

“U 2020., Pariz je uspostavio nove veze od periferije do centra grada, dodajući duge biciklističke staze, ali i popunjavajući neke zaista značajne praznine.”

I malo je premještanja biciklista na zabačene ulice. Pariz gradi biciklističke staze na glavnim prometnicama jer ljudi tamo žele ići.

“Pariz je rekao da ćemo odabrati naše primarne ulice [za biciklističku mrežu], koje pružaju najizravnije rute između glavnih točaka interesa”, kaže Moran.

Grad daje biciklistima pristup "velikim nekretninama" u kojima su prije uživali samo vozači. I upravo tako treba biti, kima glavom.