Proširenje Amtrakova opsega rasipalo bi novac poreznih obveznika i povećalo troškove dostave

Ljubitelji putničkog željezničkog prijevoza vole isticati loše usluge i opremu Amtraka kako bi lobirali za veća državna ulaganja u putnički željeznički promet. U Zakonu o ulaganju u infrastrukturu i zapošljavanju vrijednom 1 trilijun dolara, ispunili su svoju želju, budući da se zakonom izdvajaju66 milijardi pomoći Amtraku da poboljša i proširi uslugu.

Nepotrebno je reći da je zakon oduševio zagovornike Amtraka: na primjer, Jim Mathews, predsjednik Udruge željezničkih putnika, Rekao The Washington Post da prijedlog zakona predstavlja prvi korak ka kretanju ove zemlje prema snažnoj nacionalnoj željezničkoj mreži.

Iako se podrazumijeva da ovo neće biti posljednji put da novac poreznih obveznika ide u nastojanja da se proširi doseg Amtraka, jednostavna stvarnost je da će gotovo sav taj novac u konačnici biti bačen: međugradska putnička željeznica na velikim udaljenostima ne bi trebala postojati u ova zemlja.

Prvo i najvažnije, ova je zemlja prevelika da bi putnička željeznica bila isplativa na većini mjesta, osim za povezivanje gusto naseljenih gradova koji su međusobno relativno mali. Na primjer, putovanje od New Yorka do Washington DC-a, nešto više od 200 milja, traje samo nekoliko minuta duže vlakom nego putovanje avionom, uzimajući u obzir putovanje do i od zračne luke i željezničkih postaja, i obično je jeftinije .

Međutim, putovanje od New Yorka do Phoenixa - putovanje koje Mathews hvali u svom intervjuu kao vrijedno više ulaganja - traje tri i pol dana vlakom i pet sati avionom, a svako putovanje košta otprilike isto. Ideja da se Amerikanci okupljaju kako bi više vremena provodili putujući jer je vlak je besmisleno.

Europljani imaju uspješan putnički željeznički sustav, kao što se naši entuzijasti putničkog željezničkog prometa ne umaraju promatrati, ali taj je kontinent mnogo manji od SAD-a, naseljenost je gušća, a malo ljudi u Europi ide na duga putovanja vlakom. Europljani se odlučuju letjeti kada je mnogo brži od željeznice, a to vrijedi za većinu putovanja duljih od 400 milja. Romantizam na stranu, Europljani nemaju vremena ni za trodnevna putovanja željeznicom.

Europski pristup vlakovima značajno se razlikuje od našeg po tome što oni prevoze većinu svoje robe autocestama, a njihovi putnički vlakovi voze namjenskom željeznicom. U SAD-u Amtrak putuje tračnicama koje prvenstveno prevoze teret. Ljubitelji putničkog željezničkog prometa često se žale da teretni vlakovi "stoje na putu" putničkim vlakovima i da to usporava uslugu Amtraka, ali stvarnost je da Amtrakovi vlakovi imaju prednost pred teretnim vlakovima i putuju puno brže od teretnih vlakova. Kao rezultat toga, putnički vlakovi uzrokuju noćnu moru za upravljanje prometom za dispečere, koji ih moraju uvlačiti i izvlačiti iz teretnih vlakova, što neizbježno podrazumijeva zaustavljanje teretnih vlakova na sporednom kolosijeku kako bi propustili Amtrakov vlak.

Mrežni učinci jednog Amtrakovog vlaka na prenatrpanu željezničku mrežu mogu biti razorni: Pažljivo planirani sustav teretnih vlakova može dovesti do usporavanja cijele mreže, s posljedicama koje traju danima.

Ljubitelji putničkog željezničkog prometa odgovaraju da bismo jednostavno trebali izgraditi više tračnica, ali sporedni kolosijeci i nove tračnice su nevjerojatno skupi, a 66 milijardi dolara ne ide daleko u ovom području. Na primjer, putnički željeznički sustav između Los Angelesa i San Francisca trenutno u izgradnji predviđa se da će koštati preko 100 milijardi dolara kada bude dovršen.

Očekivati ​​da će teretne željeznice uložiti više kako bi pomogle Amtraku također ne bi imalo smisla: malo im je od toga što će prihvatiti više putničkog željezničkog prometa na svojim tračnicama, a nema razloga misliti da će umjerena poboljšanja vremena potrebnog za putovanje vlakom između dva udaljena grada uopće će pomaknuti potražnju. Ljudi koji danima putuju vlakom, a avionom bi mogli putovati istom rutom za istu cijenu su hobisti.

Mathews također predlaže da potaknemo željeznice da voze manje teretne vlakove, što bi im omogućilo da brže skrenu na manje sporedne kolosijeke i maknu se s Amtrakova puta. Ali i to bi teretnim željezničkim tvrtkama nametnulo znatne troškove. Teretni željeznički prijevoz, kao i putnički prijevoz, posao je s velikim opsegom, a duži vlakovi omogućuju željeznicama da prevezu više tereta u svojoj mreži, što povećava profit. U stvari, nametanje kraćih vlakova predstavljalo bi implicitni porez na željeznički profit.

Mathews je za Post rekao kako se nada da će povećanje financiranja Amtraka rezultirati 7-strukim povećanjem željezničke usluge za najvećih 30 ili 40 gradova te proširenjem usluge s 500 ili više gradova koji trenutačno prometuju u 675 gradova. .

Ceste naše zemlje i naše zračne luke uglavnom se plaćaju korisničkim naknadama, prikupljenim putem poreza na benzin, dizel, zrakoplovno gorivo te naknada i poreza nametnutih na zrakoplovne karte. Gotovo svi u SAD-u žive kratkom vožnjom automobilom od komercijalne zračne luke koja ih može odvesti kamo god žele.

Ali Amtrak ovisi o velikodušnosti vlade i prisilnom sudjelovanju teretne željezničke industrije da ponudi svoje usluge izvan sjeveroistočnog koridora. Ako koristi svoju infuziju dolara poreznih obveznika kako bi proširio svoje neželjene usluge na više gradova, bilo bi vrijedno zapitati se tko bi imao koristi od toga, osim nekolicine željezničara hobista i Amtraka.

Michael Gorman, Niehausov katedra za operacije i analitiku na Sveučilištu u Daytonu, koautor je ovog članka.