Pet velikih tema s kojima se suočava US Airlines i što bi to moglo značiti

Američka zrakoplovna industrija doživjela je mnogo godina prosperitetnog rasta i financijskog zdravlja do 2020. Pandemija je zaustavila gotovo sve da putuju, a industrija se još uvijek pita kako će izgledati potpuni oporavak, pa čak i hoće li se dogoditi. Većina zračnih prijevoznika preuzela je mnogo novih dugova kako bi ostala na životu tijekom više od godinu dana krvavih novčanih gubitaka. Jedan je direktor industrije jednom izjavio da je zračna industrija ona u kojoj se “događaj svakih 10 godina događa svako tromjesečje”. Čak bi i taj izvršni direktor bio šokiran kad bi vidio kako je pandemija stvorila događaj koji se, nadamo se, događa jednom u životu.

Međutim, gubitak novca i veći dug nisu jedini oblak na horizontu industrije. Industrija se sada suočava s pet uvoznih trendova koji mogu predstavljati prijetnju ako se ne riješe na odgovarajući način. Neke od njih može riješiti sama industrija, dok je drugima potrebno osviještenije regulatorno okruženje kako bi se osigurala dugoročna konkurentnost. Evo pet trendova koji na neki način utječu na svaku američku zračnu tvrtku:

Nedostatak radne snage i pritisak na plaće

Manjak radne snage u industriji dijeli se na dva tabora: pilote i sve ostale. Nedostaci pilota su utječući uglavnom na manje i regionalne zračne prijevoznike, jer oni postaju teren za obuku i regrutaciju za uloge velikih pilota u zrakoplovnim tvrtkama. Ovaj izazov je zaista započeo 2015. godine, kada je savezni minimum za dobivanje svjedodžbe pilota za zračni prijevoz (ATP) porastao je s 25o sati plus iskustvo u komercijalnim zrakoplovnim prijevoznicima na 1,500 sati. Ovaj umjetni i proizvoljni broj osakatio je pilot projekt u SAD-u. Sada je potrebno mnogo više godina i košta gotovo 250,000 dolara samo da bi se dobili minimalni uvjeti za zapošljavanje. Sustav šegrta koji se koristio prije 80 godina, i svugdje drugdje u svijetu, bio je narušen zbog politike. Ovaj je zakon promijenjen zbog političkog pritiska nakon pada Colgan Air leta 3407. NTSB je donio odluku da je ta nesreća posljedica umora pilota, ali ne i nedovoljnog iskustva. Dva pilota u toj nesreći imali su po preko 2,000 sati letačkog iskustva.

Industrija reagira na ovo stvaranjem akademija za obuku kako bi se nadoknadili troškovi dobivanja potrebnog vremena za stjecanje ATP-a. ALPA, vodeći sindikat pilota u zemlji, podržava zadržavanje pravila 1,500 sati i umjesto toga kaže da je rješenje povećanje plaće pilota. Najbolje rješenje je povratak na pripravnički sustav, poticanjem mnogo više ljudi da se pridruže ovoj karijeri. SAD su nekonkurentne s ostatkom svijeta po ovom pitanju. Svaki dan stotine letova stižu u SAD od stranih zračnih prijevoznika koji još uvijek koriste sustav šegrta. Da je stvarno nesigurno raditi na taj način, FAA to ne bi dopustila.

Osim pilota, zrakoplovne tvrtke suočavaju se s pritiskom radnika s kojim se suočavaju svi poslovi. Teško je raditi od kuće ako radite u zrakoplovu ili u zračnoj luci. Postoje dobre karijere u zrakoplovnoj industriji, ali postoje i neki poslovi, što znači uloge s visokim redovitim odsustvom. Radna snaga, koja je povijesno predstavljala nešto više od 30% svih troškova zrakoplovnih prijevoznika, vjerojatno će se približiti 40% To znači više cijene karata za potrošače i kontinuirane napore da se otkrije kako učiniti više stvari s manje ljudi.

Nepotpuni povratak poslovnog putovanja

Potpuni povratak poslovnih putovanja tema je rasprave otkako je pandemija počela. Delta Airlines je nedavno izvijestio da je njihov poslovni prihodi su se vratili na razinu iz 2019. godine, ali je također napomenuo da je to po manjem obujmu i višim stopama. Airlines for America, lobistička grupa u industriji, prati više izvora podataka i svi sugeriraju da su korporativna putovanja zaglavljena na 20% – 30% ispod razine iz 2019. godine. Veliki zračni prijevoznici neizravno su to prihvatili identificiranje novih tipova putnika, poput putnika ''bliesure'' (kombinira posao i odmor na istom putovanju) i ''premium leisure'' putnika, onih koji plaćaju više za ljepše iskustvo leta.

S obzirom na to da su korporativni putnici platili tri do četiri puta više nego što su platili putnici u slobodno vrijeme, velike zračne tvrtke ne mogu nadoknaditi čak ni mali gubitak ove prometne baze samo obujmom. Studije pokazuju da korporacije jednostavno neće toliko putovati. To također podržava inicijative ESG-a budući da manje putovanja znači manje štete za okoliš. Isprva se čini da će to utjecati samo na najveće zračne prijevoznike, budući da oni prevoze većinu poslovnih putnika. Ali to nije točno, jer promet kojim ga moraju zamijeniti dolazi iz ostatka industrije. Otkazivanje naknada za promjenu bilo je povezano s povećanjem konkurentnosti Southwest Airlinesu koji je jednostavan za korištenje. Programi vjernosti mijenjaju se kako bi se dalo više kredita potrošnji koja nije u vezi s letovima na kreditne kartice zrakoplovnog prijevoznika. Industrija još nije došla do udobnog mjesta o tome kako će se to razvijati i koje su druge promjene potrebne.

Pristup najvećim američkim zračnim lukama

Zračne luke mogu biti ograničene iz tri razloga: fizički prostor, regulatorna ograničenja i ekonomska ograničenja. Među najvećim američkim zračnim lukama, svaka je od njih igrala ulogu u stvaranju konkurencije na mjestima kao što su Atlanta, Chicago, Los Angeles i New York. U Miamiju su niskotarifni prijevoznici dugi niz godina izbjegavali tu zračnu luku jer je tamo bilo ekonomski neučinkovito letjeti. Ovo je umjetno ograničilo konkurenciju i gurnulo puno letova u obližnju zračnu luku Fort Lauderdale. Posljednjih godina Miami je promijenio ovo i ono rezultat je veliki porast usluga niske cijene iz Spirit, JetBlue, Southwest i Frontier.

Teže je i skuplje stvoriti nova vrata i terminale, a najznačajnija ograničenja su u tri američke zračne luke s regulatornim kontrolama utora. Zračne luke LaGuardia i JFK u New Yorku ograničavaju količinu prometa koja se može planirati i mogu raditi samo one s utorom odobrenim od strane savezne države. Isto je i na Washingtonskoj zračnoj luci Reagan (DCA). S četiri velike zračne tvrtke koje kontroliraju 80% cjelokupnog domaćeg zračnog prometa, pronalaženje načina za stvaranje konkurencije jedno je od najvećih pitanja koje će koristiti potrošačima. Kada su Willieja Suttona upitali zašto je pljačkao banke, odgovorio je “jer je tu novac”. Za američke zračne prijevoznike, novac, što znači većina ljudi, nalazi se u najvećim gradovima pa je tim zračnim lukama potrebna konkurencija.

Povratak na pouzdanost

Kada predajem svibanj Airline Economics, jedna od prvih stvari koje govorim svojim studentima o industriji je da su ponuda i potražnja često neusklađene. Prije pandemije, to je bilo točno jer potražnja za putovanjima nije ravnomjerno raspoređena ni u jednom danu, ni u jednom tjednu, ni u jednoj sezoni. Ipak, kapacitet, odnosno opskrba, uvelike je fiksiran nakon što zrakoplovna tvrtka plati avione i posade. Od pandemije ovaj problem se pogoršao. Značajan gubitak potražnje kada je pandemija pogodila potaknuo je prijevremeno umirovljenje i otkup starijih zaposlenika. Kako se potražnja vratila, avioprijevoznici se nisu uspjeli dovoljno brzo povećati, što je rezultiralo stalnim prekidima letova. Svaki od posljednjih praznika, a sada kada industrija ulazi u radno ljeto, rezultirali su pričama o otkazivanju i kašnjenju letova, uznemirujući tisuće putnika.

Trebat će vremena da se to popravi, a u međuvremenu svaki tim za raspored zrakoplovnih prijevoznika mora još tješnje surađivati ​​s operativnim timovima kako bi se osiguralo da se raspored koji se prodaje i prodaje može stvarno raditi. Mnoge su zračne tvrtke skratile svoje ljetne rasporede upravo iz tog razloga, a kao rezultat toga, cijene će biti više ovog ljeta, a pouzdanost će biti bolja. Ipak, problemi će se pojaviti u vrijeme najveće gužve. Pronalaženje načina da budete pouzdani na kraju užurbanog ljeta uvelike će pomoći jesenskoj sezoni slabije potražnje da radi za industriju. Cijene karata danas su visoke zbog velike potražnje i ograničene ponude. Kada se ta dinamika promijeni krajem kolovoza, cijene karata neće biti održive i to daje prednost pouzdanosti.

Kako industrija može postati održivija

“Flight Shaming” postajalo je popularno u Europi prije pandemije, a o tome se šuškalo u SAD-u Kako su investitori zahtijevali da tvrtke počnu izvješćivati ​​o nefinancijskim ESG metrikama zajedno sa svojim tradicionalnim financijskim podacima, tvrtke su gledale na zračna putovanja kao na mogu smanjiti svoje emisije ugljika. Ovo je prijetnja zračnim prijevoznicima, a način da se to riješi je posjedovanje poruke o održivosti i njezino prihvaćanje. Industrija je to učinila uz hrabro obećanje da će do 2050. biti neto nula.

Doći do tamo neće biti lako, i zahtijeva i višestruki pristuph. To će uključivati ​​više korištenja održivih goriva, povlačenje zrakoplova koji najviše gutaju plin i proizvode emisije te nove tehnologije za zrakoplove i motore. Tvrtke koje putuju zbog svog posla ne smiju smatrati da je zaustavljanje zračnog putovanja neophodno kako bi bile dobri čuvari okoliša. Nešto od toga je neizbježno, uz pouzdanost i udobnost koja je sada dostupna uz video tehnologiju. Ali gubitak prometa zbog percepcije da je sama aktivnost štetna egzistencijalna je prijetnja industriji. Industrija to razumije i čini ispravne stvari da to riješi.

Zrakoplovna industrija je teška u svim okolnostima. Kapitalno intenzivne tvrtke, koje zahtijevaju puno ljudi i operativno osjetljive tvrtke zahtijevaju veliku pozornost na detalje i neprekidnu usredotočenost u makro okruženjima koja se brzo mijenjaju. Ovih pet pitanja daleko su od jedine stvari koje čelnici zrakoplovnih prijevoznika trebaju razmotriti, ali su svi dovoljno veliki da bi izbjegavanje bilo kojeg od njih moglo biti pogubno. Vlada to također može podržati ukidanjem štetnih propisa i osiguravanjem pristupa konkurentnosti posvuda.