"Gigantski" utjecaj zatvaranja u Kini pogodio će automobilsku industriju na globalnoj razini: Bill Russo iz Automobility-a

Kina je ovog tjedna izvijestila o padu prodaje automobila od 47% u travnju u odnosu na godinu ranije, jer su blokade Covid-19 izazvale pustoš na najvećem svjetskom tržištu automobila i velikom globalnom proizvodnom čvorištu za autodijelove i električna vozila. Usred poslovnih neizvjesnosti nakon politike Covida u zemlji, "jedna stvar ostaje sigurna", objavila je jučer kineska državna novinska agencija Xinhua. “Kina će se držati svoje dinamične politike nulte COVID-XNUMX.”

Dakle, što je pred globalnom automobilskom industrijom?

Razgovarao sam u utorak s Billom Russom, osnivačem i glavnim izvršnim direktorom Automobility-a, tvrtke za strateško i investicijsko savjetovanje sa sjedištem u Šangaju. 18-godišnji kineski poslovni veteran i bivši čelnik Sjeveroistočne Azije u Chrysleru bio je na terenu u Šangaju tijekom ovogodišnjih karantina sve do prošlog tjedna, kada se vratio kući u Sjedinjene Države.

Industrijski opskrbni lanci ostat će ograničeni u doglednoj budućnosti, podstičući inflatorni pritisak, rekao je Russo u intervjuu za Zoom. Pobjednički brendovi morat će vertikalno integrirati svoje poslovanje u poluvodiče i EV baterije, dok će Tesla vjerojatno prevladati trenutne probleme na kineskom tržištu zbog svojih sljedbenika poput Applea, predvidio je. Slijede izvodi.

Flannery: Kako pandemija utječe na industriju i tržište automobila?

Russo: Ozbiljno je — jako loše. Nije to samo Šangaj. Imate Šangajski koridor – deltu rijeke Yangtze i tamo najveću svjetsku luku. To je baza za opskrbu vozila proizvedenih diljem Kine i svijeta. Dolazi do povratnog utjecaja poremećaja koji su već postojali prije zatvaranja – trgovinski problemi, zatim problemi s opskrbom čipovima, zatim rat u Ukrajini – koji sada povećavaju probleme i šalju udarne valove kroz lanac opskrbe. Iako zatvaranje smanjuje potražnju, najveći utjecaj ima na strani ponude, što uključuje mogućnost premještanja dijelova, dovođenja ljudi u tvornice, proizvodnje komponenti i sastavljanja vozila. Sada postoje ozbiljna ograničenja. Dodajući sve nove logističke probleme povrh toga, dobivate savršenu oluju emanirajućih valova poremećaja.

Flannery: Kineski podaci o prodaji u travnju ovog tjedna i dalje su pokazivali rast prodaje električnih vozila na godišnjoj razini.

Russo: Potražnja nije primarno pitanje. No uzmimo u obzir da je prodaja električnih vozila u ožujku bila 465,000, a u travnju oko 299,000, tako da je tržište zabilježilo oštar pad od 36%. Usporedno, prodaja vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem pala je za više od 50%. Dakle, sveukupno gledano, industrija doživljava gigantski udarac. Sekularni pomak na elektrifikaciju još uvijek postoji, ali je sada pod utjecajem nemogućnosti nabave komponenti. I povrh toga, imate sve te inflatorne sile koje pokreću cijene, što će imati negativan učinak na potražnju kako cijene rastu.

Flannery: Razlikuje li se učinak između pridošlica u industriji i starijih proizvođača?

Russo: NIO se rano zatvorio i nisu čak ni u Šangaju – imaju sjedište u Hefeiju, ali njihovo istraživanje i razvoj i velik dio njihovog opskrbnog lanca je regija delte Jangcea. Tesla tjednima nije mogao ništa proizvesti. Sada (Tesla) ima sustav "zatvorene petlje", ali problem je nabaviti dijelove. Možete otvoriti tvornicu i izgraditi ono što ste imali u tranzitu ili u tvornici, ali, ako ne možete proizvesti i isporučiti ključne komponente, nećete moći to održavati. dugo. Možete prodavati iz izgrađenog zaliha, ali mi smo na kraju toga sada sredinom svibnja. Dodavanje još jedne smjene radnika neće pomoći da se nadoknadi izgubljeni volumen proizvodnje, čak i ako imate klijente pred vratima. Brendovi poput Tesle i električnih vozila suočavaju se s kratkom ponudom, a ne s kratkom potražnjom. Možete to nadoknaditi, ako to držite pod kontrolom u roku od šest tjedana. To se neće dogoditi.

Dakle, industrija prima veliki udarac. Neće se to osjetiti samo u Kini – osjetit će se globalno. Tesla je prošle godine ostvario 51% svoje prodaje u Kini. Nedavno su otvorili giga tvornicu u Berlinu, ali će im nedostajati neke jedinice koje će u Europu prodavati određene natpisne pločice poput Modela 3 koje su povijesno potjecale iz Kine.

Flannery: Što mislite koliko će dugo trajati poremećaji na strani ponude?

Russo: Možete promijeniti lance opskrbe, ali za to treba vremena. Morate izgraditi ili nove kapacitete negdje drugdje, ili fleksibilne kapacitete koji možda već postoje negdje drugdje. Ako se radi o nestašici materijala ili inflaciji cijena zbog nestašice nikla, mangana ili litija — što je u ovom trenutku pravi izazov, tada ćete morati otvoriti nove rudarske kapacitete. To traje godinama. Dakle, problemi s inflacijom na strani ponude i problemi s kapacitetom bit će potrebni godinama da se otklone i riješe.

Flannery: Tko ima koristi od pomaka na strani ponude?

Russo: jugoistočna Azija — posebno Vijetnam; neki bi tvrdili da su i druga tržišta u nastajanju bliža Europi. Tu je Meksiko kao dobavljač za Sjevernu Ameriku, a postoji čak i za SAD ili Kanadu. Sve je moguće osigurati da imate kontrolirani, pouzdani izvor komponenti, posebno s EV baterijama jer je potražnja za EV-om porasla. Autoindustrija sada sve ulaže u elektrifikaciju. U ovoj industriji ne možete si priuštiti kladiti se na dva skupa konja vrijedna više milijardi dolara. Ako idete na EV, morate ići all-in.

To znači da morate kontrolirati lanac opskrbe na način na koji niste u eri motora s unutarnjim izgaranjem. Dobavljači su tada bili prilično vezani uz proizvođače automobila. U eri baterija EV, sada nemate takvu vrstu obiteljskog odnosa – natječete se s tvrtkama potrošačke elektronike za nabavu baterija. Otkrili smo da isto vrijedi i za čips. Auto industrija je to otkrila kada su u pitanju dobavljači čipova. Oni nisu veliki pas u lancu ishrane. Ključna točka diferencijacije današnjeg automobila su sofisticirane elektroničke značajke automobila. Ako ste tvrtka za proizvodnju čipova kao što je Nvidia, Intel ili TSMC, imate više vertikala gdje možete prodati svoje komponente, a automobilska industrija je relativno mala u usporedbi s drugim kategorijama proizvoda koje zahtijevaju njihove komponente.

Tržište baterija će se ponoviti, samo u mnogo većoj skali, jer biste morali osigurati opskrbu elementarnim sastojcima koji danas povijesno nisu dio popisa materijala automobilske industrije. Proizvođači automobila obično su daleko od rudarskih tvrtki. Nemaju dugu povijest poslovanja s vrstama dobavljača koji su obično u lancu opskrbe sklopa baterija.

Flannery: Onda će se proizvođači automobila vertikalno integrirati? Tesla je to nedavno predložio.

Russo: Nema izbora. U suprotnom ćete u potpunosti ovisiti o proizvođačima baterija kao što su CATL, Panasonic ili BYD kao dobavljaču prvog reda, a oni će svoje kapacitete prodati onome tko ponudi najveću ponudu. I to se događa upravo sada.

Flannery: Kako je prošlo s poluvodičima u posljednjih godinu dana? O tome se već neko vrijeme priča.

Russo: Više vertikalne integracije. Zaigrajte iz Apple playbook s Apple Silicon čipovima. To je bio potez za vertikalnu integraciju i kontrolu više sofisticiranosti i diferencijacije korisničkog iskustva. Auto industrija mora učiniti nešto slično. Međutim, tradicionalni proizvođači automobila povijesno su nabavili čips kako bi smanjili troškove. Mnogi od razloga zašto su upali u problem koji imaju danas je to što su se oslanjali na dobavljače čipova. Mnogi od tih čipova izgrađeni su zrelom tehnologijom - tehnologijom vafla od četiri ili pet inča. Za to sada ne proizvode ni opremu (za proizvodnju čipova). Ako se želite povećati i tu ponudu preuzme kupac potrošačke elektronike — što se dogodilo tijekom Covida, oni se ne mogu povećati. Rješenje će na kraju biti nabavka prilagođenih integriranih krugova gdje imate mogućnost kontrolirati kupnju i prodaju ovih komponenti. Opskrba baterijama i čipovima ključna su bojna polja za osiguranje vaše pozicije u budućnosti ove industrije.

Flannery: Što Teslu čeka? Hoće li ove godine imati nove modele za Kinu?

Russo: To je kao Apple. Tesla ima oreol pionirske tvrtke u svojoj kategoriji proizvoda. Oni su Apple industrije električnih vozila. Kupac EV-a bijesno je odan religiji Elona Muska. Svaki mjesec kada njihove tvornice rade, iznose brojke koje zapanjuju. Uvijek govorimo o novim kineskim markama električnih vozila, ali Tesla ih nadmašuje sve zajedno osim BYD-a. Odnosno, kada njihove biljke rade.

Pogledajte povezane postove:

Lider kineskog SUV-a Great Wall izvijestio je o padu prodaje od 41% u travnju zbog blokade

Kina ima rekordan broj članova na Forbesovoj globalnoj listi za 2022. godinu

Kineski veleposlanik u SAD-u govori Pew Anketa, trgovina, zračna putovanja: Ekskluzivni intervju

Savjeti na [e-pošta zaštićena]

@rflannerychina