Honda se ponovno posvećuje gorivim ćelijama dok traži nova tržišta

Honda je jedan od vodećih zagovornika automobilskih vodikovih gorivih ćelija više od dva desetljeća. Uz Toyotu i Hyundai, to je jedan od samo tri proizvođača automobila koji potrošačima nudi takva vozila u značajnom broju. Unatoč naporima tvrtke da sve uvjeri da je vodik bolje rješenje za vozila s nultom emisijom od baterija, svijet nije uvjerio. Stoga, poput svog razvojnog partnera, General Motorsa, Honda sada cilja na alternativna tržišta za svoje gorive ćelije.

Honda i GM surađuju od 2013. na razvoju sljedeće generacije (sada aktualne generacije) sustava gorivih ćelija i uspostavili su zajednički proizvodni pogon u Brownstown Townshipu, južno od Detroita. GM prodaje svoje pakete gorivih ćelija pod brendom Hydrotec, ali Honda još nije najavila nikakve posebne oklope.

Honda ne odustaje u potpunosti od automobilskog tržišta, unatoč tome što je 2021. ukinula svoj najnoviji model s pogonom na vodik, Clarity FCV. Tvrdi se da je nova generacija sustava gorivih ćelija manja od 1/3 cijene sustava u Clarity, imaju više nego dvostruko veću izdržljivost i mogu se pokrenuti mnogo brže na temperaturama nižim od -30 stupnjeva C.

Negdje 2024. Honda će započeti proizvodnju nove varijante CR-V u tvornici u Ohiju koja je nedavno završila proizvodnju Acure NSX. Uz novu generaciju gorivih ćelija, CR-V će zapravo biti plug-in hibridni model. Svi FCV-ovi koriste malu hibridnu bateriju (obično oko 1.5 kWh) za regenerativno kočenje kako bi se poboljšala učinkovitost i domet.

Međutim, novi CR-V imat će veću bateriju kako bi omogućio još neotkriveni domet koji će vjerojatno biti negdje oko 30 milja osiguran uključivanjem. Gorivna ćelija djelovat će kao produžnik dometa za duža putovanja, iako baterija također može pružiti snaga za ubrzanje, omogućujući gorivnoj ćeliji rad u učinkovitijem stacionarnom načinu rada. Osim ako ne dođe do iznenadne bujice izgradnje benzinskih postaja za vodik diljem SAD-a, CR-V će i dalje biti ograničen na prodaju u Kaliforniji poput Toyote Mirai i Hyundai Nexo.

Počevši od sredine desetljeća, Honda se također nada da će ove gorivne ćelije prodavati na tri nova tržišta, komercijalna vozila, građevinske strojeve i stacionarne elektrane. Tržište gospodarskih vozila je ono koje se već počinje razvijati s kamionima u servisu Hyundaija i Daimlera i proizvodima u razvoju Volva, Nikole i Paccara u partnerstvu s Toyotom.

Tržište teških kamiona može biti prikladno za gorive ćelije budući da one nude izvrstan domet i štede nekoliko tisuća funti u usporedbi s baterijom s istim dometom. Izazov naravno ostaje punjenje gorivom, ali budući da kamioni imaju tendenciju voziti na predvidljivim rutama, moguće je izgraditi održivu mrežu goriva s manje postaja nego što bi bilo potrebno za potrošačka vozila. Honda već ima partnerstvo s Isuzuom za testiranje kamiona s gorivnim ćelijama u Japanu počevši od sljedeće godine, a započela je i testiranja u Kini s Dongfeng Motorsom. Honda također traži dodatne partnere u Sjevernoj Americi.

Građevinski strojevi još su jedno zanimljivo tržište na kojem bi gorivne ćelije omogućile opremi da radi cijeli dan bez emisija, što trenutno nije moguće s vozilom na baterije.

Konačno, stacionarne elektrane se razvijaju kao alternativa sustavima na fosilna goriva koji obično rade na dizel ili prirodni plin. Sustav za demonstraciju već je instalirao sustav od 500 kW koji osigurava rezervno napajanje za podatkovni centar u američkom sjedištu Honde u Torranceu, Kalifornija. Budući da gustoća energije nije toliki problem za stacionarni sustav, a sustavi za pohranjivanje baterija već su široko rasprostranjeni, Ryan Harty, voditelj Honda Energy Systems se pozabavio pitanjem nude li gorivne ćelije ikakvu troškovnu prednost.

“Baterijski sustavi velikih razmjera fantastični su za relativno kratkotrajno skladištenje energije za aplikacije rezervnog napajanja. Jednom kada počnete osjećati potrebu za rezervnom snagom u vremenskom okviru od osam sati i više, postoji prijelazna točka u kojoj gorivne ćelije i pohrana vodika imaju ogroman smisao,” rekao je Harty. Sve veći trošak skladištenja i trajanja povezan je sa skladištem vodika, a ne s masom baterijskih materijala koje morate sastaviti. I to je zapravo ključni pokretač, a to su dugotrajnije potrebe za rezervnim napajanjem za podatkovne centre i kritičnu infrastrukturu.”

Honda još ne cilja na posebno veliko tržište za ove gorive ćelije. Osim koliko god CR-V-a uspije prodati, nada se da će prodati oko 2,000 sustava gorivih ćelija godišnje od otprilike 2025. do kraja desetljeća. Do 2030. Honda cilja na lansiranje sljedeće generacije sustava gorivih ćelija koji ponovno prepolovljuje troškove u odnosu na trenutne jedinice i udvostručuje životni vijek. S tim sustavima namjerava povećati prodaju na oko 60,000 jedinica godišnje, a zatim na nekoliko stotina tisuća godišnje do 2040.

Ovo su potencijalno prilično unosna tržišta, ali vremenski je rok dug i ostaje za vidjeti mogu li se troškovi proizvodnje vodika dovoljno smanjiti da se svi ovi ciljevi postignu ili će baterije postati dovoljno jeftine da to jednostavno nije važno.