Održivi promet je puno više od elektrifikacije

Argumenti oko održivog transporta postaju sve kompliciraniji što bolje pogledate. Samo usporedba emisija iz ispušne cijevi nije dovoljna, kao ni "dobro do kotača", što uzima u obzir cijeli put proizvodnje energije iza vozila. Ali kada u igru ​​uključite proizvodnju i zbrinjavanje vozila kroz cijeli životni ciklus, fraza "otvaranje limenke crva" je podcjenjivanje. Više je kao jama. Od zmija.

Elektrifikacija se smatra vodećim načinom smanjenja emisija u prometu. Električno vozilo na baterije (BEV) ima nultu emisiju iz ispušne cijevi u usporedbi s motorima s unutarnjim izgaranjem (ICE). Također će proizvoditi manje kočione prašine zbog regenerativnog kočenja. Može doći do neznatno većeg trošenja guma, jer su BEV općenito teži, ali te su čestice obično veće od čestica NOx iz ICE-a pa su manje problematične za zdravlje, a učinci toga su uvelike precijenjeni u svakom slučaju.

Ako uračunate odakle dolazi snaga za BEV, stvari postaju malo kompliciranije. Emisije iz proizvodnje električne energije uvelike variraju među zemljama, pa čak i unutar zemalja, ovisno o ravnoteži fosilnih goriva, obnovljive i nuklearne energije koju koriste dotične nacionalne mreže. Međutim, kao što sam tvrdio u prošlosti, čak i s prljavom mrežom poput australske, električna vozila još uvijek proizvode manje CO2 od visokoučinkovitih hibridnih ICE.

Naravno, ako namjeravate uračunati emisije iz proizvodnje električne energije, također morate uzeti u obzir električnu energiju i onečišćenje uzrokovano tijekom proizvodnje i rafiniranja fosilnih goriva, što Auke Hoekstra s Tehnološkog sveučilišta u Eindhovenu procijenio je da dodaje do 30% onome što izlazi iz ispušne cijevi ICE vozila. Kao što sam tvrdio u svom prethodnom članku, zbog toga Toyota Prius emitira više CO2 nego BEV bez obzira na mrežu.

Sljedeća razina koju treba razmotriti je proizvodnja vozila. Proizvođači BEV-a moraju priznati da izrada njihovih automobila stvara više početnog onečišćenja nego za ICE, uglavnom zbog baterije. Volvo je bio prilično iskren o ugljičnom otisku svojih BEV-ova u usporedbi sa svojim ICE automobilima, koristeći svoj SUV XC40 kao primjer, a njegove brojke otada se koriste kao štap za borbu protiv elektrifikacije od strane antiekološkog lobija. Međutim, ako promatrate ukupne emisije tijekom životnog ciklusa općenito, npr pokazuje istraživanje Međunarodnog vijeća za čisti transport koje sam citirao u prethodnom članku, BEV-ovi još uvijek uzrokuju niže emisije tijekom životnog vijeka od ICE-a, gdje god da su proizvedeni i pogonjeni gorivom – čak i Kina i Indija.

Međutim, proizvodnja je kompliciranija od samog CO2, a tu jama zmija postaje uistinu otrovna. Lanci opskrbe vozila krivudavo su složeni i brojanje doprinosa svake pojedinačne komponente zahtijeva puno bolje praćenje nego što je trenutno dostupno. Kako se topio čelik u svakom vijku? Odakle dolazi sva plastika? Koriste li se neki životinjski proizvodi? Odakle su sve minerali u BEV baterijama dobiveni i kako su iskopavani? Ovo nije samo retrospektivni pokušaj izračunavanja ukupnog ugljičnog otiska, već će također biti bitno znati na kraju životnog vijeka vozila, tako da se može razgraditi i reciklirati na inteligentniji način. Dugoročni san je kružno gospodarstvo, gdje se velika većina materijala ponovno koristi u novoproizvedenim proizvodima.

Osim elektrifikacije, postoji mnogo toga što se može učiniti kako bi svaka komponenta koja se koristi u proizvodnji vozila bila što održivija. BMW je, na primjer, nedavno najavio kako će koristiti plastiku od recikliranih ribarskih mreža i užadi za izradu ukrasnih dijelova kao što su patosnice za svoje automobile. Mnogo se proizvoda već izrađuje od recikliranih plastičnih boca, s cijelim ekosustavom za njihovo prikupljanje nakon upotrebe i zatim proizvodnju novih plastičnih sirovina iz njih. Ribarske mreže su relativno novo područje, iako ih Polestar koristi već nekoliko godina. Tradicionalno, kada ribarske mreže i užad dođu do kraja svog životnog vijeka, ribari ih samo odriješe i bace u ocean. Tvrtka PLASTIX s kojom BMW surađuje potiče ribare da ove rabljene mreže i užad donesu natrag na kopno nudeći da ih plate, nakon čega se recikliraju u plastične kuglice koje se mogu koristiti za proizvodnju novih komponenti.

Volvo je još jedna tvrtka koja se, zajedno sa svojom sestrinskom robnom markom Polestar, jako usredotočuje na razumijevanje svog opskrbnog lanca i kako koristiti reciklirane materijale što je više moguće. Gdje BMW ima svoje i Vision Circular – konceptni automobil u potpunosti napravljen od “sekundarnih” recikliranih materijala - Polestar ima Precept i Volvo je prošle godine prestao s kožom. Tesla je prestao koristiti kožu 2019., iako je zbog toga naišao na kritike. Ovo je samo nekoliko primjera kako tvrtke shvaćaju da cijeli opskrbni lanac mora postati dekarboniziran, održiv i temeljiti se na sekundarnim materijalima što je više moguće. Vjerojatno će ovo postati velika industrija u nadolazećim godinama.

Ključ uspjeha ove strategije bit će centralizirano znanje o opskrbnim lancima, uključujući odakle dolaze materijali u komponentama, što su, kako su napravljeni i koliko je energije korišteno u njihovoj izradi. Još jedan program u koji je uključen BMW je ekosustav podataka u opskrbnom lancu pod nazivom Catena-X. Međutim, to će zahtijevati veliki angažman dobavljača i proizvođača, koji će morati unijeti informacije ili raditi na tome da svoje postojeće baze podataka materijala učine kompatibilnima. To vjerojatno neće biti lak zadatak, ali će biti bitan korak prema cirkularnosti. Znajući koje su komponente korištene u vozilu koje je doseglo kraj svog životnog vijeka, recikliranje tih komponenti, bilo izravnom ponovnom upotrebom ili recikliranjem materijala, učinit će mnogo lakšim.

Međutim, kako bismo dodatno produbili tu zmijoliku jamu, potrebno je razmotriti još jedan element. Jedan od glavnih argumenata protiv BEV-a je široka upotreba kobalta u njihovim baterijama. Velik dio globalne ponude ovog minerala dolazi iz Demokratske Republike Kongo (DRC), gdje se u rudarenju koristi mnogo "zanatskog" dječjeg rada. Iako postoje kemijski spojevi baterija kao što je litij-željezni fosfat (LFP) bez kobalta, a kobalt se može nabaviti iz zemalja s boljom radnom praksom kao što su Australija ili Kanada, ovo je opravdano područje za zabrinutost. DRC se može natjerati da poboljša svoju praksu, što pokušavaju učiniti organizacije kao što je Fair Cobalt Alliance, ali teško da je to jedino mjesto na svijetu gdje se iskorištavaju radnici, uključujući djecu. Baš kao što moramo dekarbonizirati cijeli lanac opskrbe prema većoj održivosti, treba uzeti u obzir i etiku tog lanca opskrbe. Elektrifikacija je samo jedan, iako važan, dio te slagalice.