FAA ograničava sjedala u zrakoplovima — veličine sjedala ne trebaju propise

Nedavno se diglo mnogo buke oko reguliranja veličine zrakoplovnih sjedala. Kao nacija sve smo teži, pa tako sa sjedalima fiksne veličine postoji sve veći pritisak da sjedala budu šira ili s više prostora između redova (koji se naziva razmak sjedala). Ipak, zrakoplovne tvrtke su bile krećući se u suprotnom smjeru, općenito dodavanje više sjedala i pronalaženje načina da sjedala budu tanja.

Ovaj je pokret podskup širih uključivih inicijativa, a kao koncept ovo je sjajno i kamo bismo trebali ići. Ipak, ovaj aspekt uključivanja nailazi na ekonomiju cijena zrakoplovnih karata jer stvara sukobe s idejom većeg ili manjeg broja sjedala. Ovo je pitanje koje je teško riješiti, a nije ni da nema propisa u ovom području.

Kako su danas regulirana sjedala

Savezna uprava za zrakoplovstvo (FAA) određuje maksimalan broj mjesta koji se može ugraditi u većinu komercijalnih zrakoplova. Ovo je funkcija broja i veličine izlaza, budući da je brza evakuacija u hitnim slučajevima standard. Zrakoplovne tvrtke moraju dokazati da se cijeli zrakoplov može evakuirati unutar 90 sekundi. To znači, na primjer, najviše 210 sjedala na Boeingu MAX-8-200 ili 186 sjedala na Airbusu A320NEO. RyanAir je letio the Boeing 737-NG s maksimalnim 189 mjesta već dugi niz godina.

Godine 2015. Airbus je vidio konkurenciju između svog A320 i Boeinga 737 na tržištu ultraniskotarifnih prijevoznika. A320 je u to vrijeme bio certificiran za maksimalno 180 sjedala, ali konkurentski 737 mogao je primiti 189 sjedala. Airbus je prošao proces ponovnog mjerenja i potvrdio da su otvori na vratima na A320 dovoljno široki da omoguće još jedan red sjedala. Bili su uspješni, a maksimalni broj sjedala za A320 povećan je na 186. Sada sa samo tri sjedala manje nego tada 737, Airbus je smatrao da je smanjio jaz. Novija serija Boeing MAX to gura dalje dodajući još više sjedala tim modelima.

Zračni prijevoznici moraju redovito dokazivati ​​da mogu zadovoljiti standarde evakuacije. Obično to čine u sterilnom hangaru za zrakoplove, pun avion pun zdravih ljudi i štopericom mjere vrijeme evakuacije. Kritičari tvrde da ovi najbolji primjeri ne odražavaju stvarnost panične hitne situacije u kojoj se mnogi kupci možda neće moći tako brzo kretati.

Cijevi fiksne veličine i marginalna ekonomija

Ekonomija sjedala u zrakoplovu je velika. Zrakoplovne tvrtke imaju visoke fiksne troškove i zapošljavaju velik dio radne snage neovisno o broju sjedala u zrakoplovu. Na primjer, 737 koristi dva pilota bez obzira na to koliko sjedala ima u zrakoplovu. Stjuardese su popunjene na svakih 50 sjedala, ili 40 u nekim zemljama, što znači da dodavanje reda ili dva sjedala uglavnom znači da nema povećanja broja stjuardesa. Održavanje u zrakoplovu određeno je vremenom ili operacijama (broj slijetanja ili sati rada motora, na primjer), od kojih ni na što ne utječe broj sjedala u zrakoplovu.

To znači da dodavanje sjedala u avion, u većini slučajeva, avioprijevozniku dodaje snažnu marginalnu ekonomiju. Premještanje A162 sa 320 sjedala na 168 sjedala dodavanjem jednog reda dodaje još šest sjedala prihoda gotovo bez povećanja troškova. Uz tradicionalno niske marže zračnih prijevoznika, dodavanje sjedala bio je relativno jednostavan način za povećanje zarade. Sama cijev zrakoplova je fiksne veličine, tako da ova mogućnost nije neograničena. To je, međutim, jedan od primarnih načina na koji ultraniskobudžetni zračni prijevoznici održavaju troškovnu prednost u odnosu na zračne prijevoznike koji su više usmjereni na proizvode. Dodavanjem sjedala ne dodaju se i pretinci iznad sjedala, tako da je ovo pitanje također povezano s uobičajenom praksom sadašnjeg naplaćivanja prtljage.

Kako zračni prijevoznici postupaju s većim putnicima

Danas se zračni prijevoznici s teškim putnicima bave na dva primarna načina. Prvo, nude produžetke sigurnosnih pojaseva za ljude koji stanu u sjedalo, ali trebaju dodatnu duljinu. Drugo, mnogi rtražiti od težih ljudi da kupe mjesto do njih tako da imaju dovoljno mjesta. To je skupo za putnike i iako su se mnogi žalili na to, nije bilo sudskog postupka koji bi to osporio na temelju diskriminacije.

Zračne tvrtke nisu jedinstvene u ovom izazovu. Gledališta, stadioni, tematski parkovi i drugo imaju sjedala fiksne veličine koja su ponekad premalena za korisnika. Razlika za većinu njih je cijena i mogućnost smještaja. Nedavno, smrtno je stradao 14-godišnji dječak kad je pao sa zabavne vožnje. Tada se saznalo da je sjedalo na kojem je sjedio modificirano izvan sigurnosnih granica. Operater je izabrao ovaj rizik radije nego da je nekima rekao da ne mogu voziti.

Nenamjerne posljedice većih sjedala

Nedavni napori da se povećaju sjedala ili smanji broj sjedala u svakom zrakoplovu ne sugeriraju bilo koji način kompenzacije zračnih prijevoznika za značajan gubitak koji bi se ovo dogodilo. Što je još važnije, oni ne priznaju da bi cijene karata morale značajno porasti da bi se to dogodilo i bile ekonomski neutralne. Zbog toga su čak i neke grupe za zaštitu potrošača, poput Traveler's Uniteda, zatražile da se ti napori stave na čekanje dok se ne završi velika studija kako bi se razumjele sve posljedice takvog postupka. Svaki postupak koji sve troškove stavlja na teret zrakoplovnih prijevoznika sigurno će propasti.

Druge ideje za razmatranje

Postoji još nekoliko stvari koje bi zrakoplovne tvrtke i FAA mogli učiniti kako bi bolje prihvatili teške putnike. Jedan je provesti propise koji su već na snazi, testiranjem evakuacija s realnijim putnicima iu različitim okruženjima. Drugi bi bio spriječiti zračne prijevoznike da se pridržavaju proturječnih propisa. Zakon o Amerikancima s invaliditetom (ADAADA
) zahtijeva od zrakoplovnih kompanija da isporuče invalidska kolica za svakog kupca koji ih treba. Ovaj vrlo dobronamjerni mandat u suprotnosti je sa FAA-inim zahtjevom za evakuaciju od 90 sekundi. Svaki dan zrakoplovne tvrtke svjesno ne poštuju zahtjeve FAA-e za sigurnost jer si ne mogu priuštiti da budu izdvojene zbog toga što ne stavljaju na raspolaganje invalidska kolica. Druga ideja je da zrakoplovne tvrtke s prostranijim sjedalima u nekim kabinama omoguće kupnju krupnijih putnika uz popust. To bi ponekad bila niska cijena, ako bi sjedalo inače bilo prazno. Ali moglo bi biti prilično skupo na inače punim letovima.

Ovaj problem nije lako riješiti, a politička rješenja koja zanemaruju temeljnu ekonomiju nisu praktična niti korisna. Najbolji odgovor je dodatno proučiti mogućnosti i surađivati ​​sa zrakoplovnim tvrtkama i proizvođačima sjedala kako bi se pronašli kreativna rješenja kako bi svi mogli letjeti po poštenoj cijeni.