Američka regionalna zračna industrija polako se smanjuje

Američki regionalni zračni prijevoznici igraju ključnu ulogu u nacionalnom sustavu zračnog prijevoza. Dok nekolicina leti kao vlastiti brend, većina kapaciteta u ovoj industriji leti kao hrana za veće prijevoznike poput Uniteda ili Delte. Kupac može kupiti kartu na Delti, ali se ukrcati na let kojim upravlja Republic airlines, na primjer. Veliki zračni prijevoznici plaćaju za ovaj feed plaćajući regionalnom zračnom prijevozniku, često na osnovi “cost plus”.. U posljednjih pet godina, regionalni zrakoplovi prevezli su preko 70 milijuna putnika u SAD-u

Međutim, regionalci su pod velikim pritiskom. Voda teče nizbrdo, a za regionalne to znači da su problemi s dostupnošću pilota ovdje najkritičniji. Mesa Airlines, veliki regionalni let za više američkih zračnih prijevoznika, možda će morati podnijeti zahtjev za zaštitu od stečaja i mogu otkazati svoj ugovor s American Airlinesom. Iako ukupno bogatstvo američkih zračnih prijevoznika izgleda obećavajuće, iz više razloga ovaj će se sektor industrije vjerojatno smanjiti tijekom sljedećih nekoliko godina.

Počinje s pilotima

Allegiant Airlines objavio je grafikon pokazujući da jedno umirovljenje pilota širokotrupnog zrakoplova Delta Airlinesa može generirati 0 događaja obuke pilota u industriji i završava tako da najmanji američki regionalni zrakoplovi moraju zaposliti novog pilota. Ovaj vizualno zadivljujući grafikon pokazuje koliko su zračne kompanije povezane kada je riječ o pilotima. Zbog toga su regionalci brzo podižu plaću pilotu na razine koje su prethodno bile plaćene mlaznim nosačima pune veličine.

Sve ovo odgovara ekonomskoj stvarnosti, ali također mijenja temeljnu vrijednost regionalnog feeda za veće zračne prijevoznike. Za većinu dobara ili usluga manje se kupuje kada cijene rastu. Kako troškovi ponude regionalnih letova rastu, zračni prijevoznici će kupovati manje hrane, a regionalni će imati manje letova. Postoje načini da se to potencijalno izbjegne, na način da regionalne i glavne škole rade zajedno na kreativnim poticajima za pilote da se zaposle u regionalnim i ostanu neko vrijeme. To bi moglo uključivati ​​početak staža pilota u velikim zračnim tvrtkama dok su još u regionalnoj. Time bi se smanjio poticaj za što bržim napuštanjem regionalnog posla.

Drugi pritisci troškova ovo kompliciraju

Ako je jedina strukturna promjena troškova koja se događa za regionalne zračne prijevoznike bila u pilotskim redovima, moguće je da bi to mogli apsorbirati glavni zračni prijevoznici ili ublažiti na druge načine. Ali ova se industrija suočava s problemima radne snage za sve vrste uloga, a ipak voze manje zrakoplove koji ovo čine posebno teškim.

Zrakoplovne tvrtke mjere troškovnu učinkovitost pomoću metrike koja se zove CASM ili cijene po dostupnoj milji sjedala. Ovo mjerenje jedinične cijene pokazuje cijenu jednog sjedala za let jednu milju. Kada regionalni zračni prijevoznik leti avionom s 50 sjedala 250 milja, generira 50 x 250 ili 12,500 180 dostupnih sjedalo milja (ASM). Usporedite ovo s niskotarifnim zrakoplovnim prijevoznikom koji leti avionom sa 180 sjedala na ruti iste dužine. Generirali bi 250 x 45,000, ili 3.6 XNUMX ASM-ova. Oba zrakoplovna prijevoznika koriste dva pilota, a dok veći avion troši više goriva, ne troši XNUMX puta više goriva, što je razlika u sjedalima. Svaki put kad se bilo koji trošak za regionalne poveća, oni to rasporede na manju ASM bazu i to utječe na njihovu ukupnu strukturu troškova na značajniji način nego kod većih zračnih prijevoznika. Zbog toga su regionalni radnici uvijek strastveni oko održavanja niskih troškova, ali u današnjoj inflacijskoj ekonomiji to im je izazov.

Niskotarifne zrakoplovne tvrtke i autobusi brzo rastu

Niskotarifna industrija u SAD-u, predvođena zračnim prijevoznicima poput Spirita, JetBluea, Allegianta i Frontiera, raste puno bržom stopom od skupljih "velikih četiri" zračnih prijevoznika. Kako ti zračni prijevoznici rastu, sve veći postotak stanovništva dobiva pristup niskim cijenama karata i više usluga bez presjedanja. Ovaj rast čini proizvod koji regionalni zračni prijevoznici nude manje poželjnim zbog veće cijene za potrošače i gotovo obvezne povezne prirode svojih usluga. Kako LCC rastu, regionalni će se smanjivati.

Na kraćim putovanjima, recimo 150 milja ili manje, autobusi počinju postajati ekonomičniji i poželjniji način opskrbe velikog zračnog čvorišta. Jedna tvrtka, fiksni telefon, već radi s nekoliko zračnih prijevoznika na pružanju ove usluge. Kupci se mogu prijaviti u svom malom gradu, prijaviti svoje torbe i voziti se autobusom u udobnoj, wi fi opremljenoj kabini. Kada stignu u čvorište zrakoplovne kompanije, njihove torbe su povezane i u nekim slučajevima će ući u zračnu luku kroz vrata u sigurno mjesto. Ti bi se autobusi mogli zamijeniti novim, električnim autobusom kako bi ova usluga bila održivija godinama, ako ne i desetljećima, prije nego što bi to mogli učiniti električni zrakoplovi.

Kako autobusi zamjenjuju kraća putovanja, a LCC-ovi koriste više usluga u malim gradovima s nižim cijenama i non-stop uslugama, vrijednost regionalnog feeda se smanjuje.

Zastarjele osnovne subvencije za zračni promet

Neke regionalne zračne usluge subvencionira savezna vlada u okviru programa Essential Air Service (EAS). Ovaj program, uspostavljen davne 1978. godine kada je američka industrija deregulirana, u početku je bio zamišljen kao 10-godišnji program, ali se neprestano produžavao. Ovaj program je izrazito političan, te je jednako vjerojatno da će se zbog toga proširiti, a ne smanjiti. Uz to, svaka zračna ruta koja ima ekonomski smisao samo ako je subvencionirana nije dugoročno održiva i podložna je promjenjivim pogledima i politici programa EAS.

Bez EAS-a, ili s nekim promjenama u iznosima ili lokacijama subvencija, to mijenja koliko će regionalnih usluga biti ponuđeno. Samo po sebi, to ne znači da će se industrija smanjiti, ali znači da su neki dijelovi industrije podložni političkim vjetrovima koji se mogu promijeniti. Ovo mijenja poglede ulagača na potporu ovom sektoru industrije,

Mogućnosti za regionalnu industriju

Najbolja opcija za regionalne zračne prijevoznike je konsolidacija. To bi omogućilo daljnje sinergije troškova i povećalo pregovaračku snagu s kupcima njihovih kapaciteta. To bi također pomoglo da se bolje apsorbiraju potrebne veće plaće pilota.

Osim toga, dostupno je nekoliko drugih strategija. Jedan je prethodno spomenuti protok staža koji bi pomogao da piloti ostanu malo dulje u regionalnim zrakoplovima. To bi očito zahtijevalo potporu velikih sindikata zračnih prijevoznika. Drugi je daljnje rezanje troškova kroz daljnje pojednostavljenje, bilo da se radi o voznom parku, timovima za upravljanje ili korisničkim politikama. Uglavnom, pronalaženje dugoročne uloge regionalnih operatera u borbi protiv ovih prijetnji zahtijevat će blisku suradnju između regionalnih operatera i zračnih prijevoznika koji kupuju njihove usluge. Bez toga, regionalna industrija će se još brže smanjivati ​​čak i ako veće zrakoplovne kompanije nastave rasti.