US Airlines smanjuje ljetni kapacitet, favorizirajući pouzdanost

Napravite sijeno kad sunce sija, kaže stara poslovica. Za američke zračne prijevoznike to obično znači da lete najviše letova tijekom užurbanih ljetnih mjeseci. Neke su zrakoplovne tvrtke čak i prije uravnotežiti svoje teške planove održavanja kako bi se osiguralo da će dovoljno zrakoplova biti dostupno za letenje tijekom vrhunca u takvom sezonskom poslovanju. Odmor pilota i letačke posade također je ponekad bio ograničen ljeti, s puno dostupnih tijekom obično mnogo manje potražnje mjeseci rujna i listopada.

Ove godine, mnoge američke zračne tvrtke smanjile su svoje ljetne planove letenja, u korist pouzdanijeg poslovanja. Ovo je izuzetno disciplinirana i pragmatična pozicija. Opaženi slučajevima velikih otkazivanja i performansi na vrijeme niže od prosjeka, mnoge su zrakoplovne kompanije odlučile žrtvovati neke ljetne mogućnosti letenja kako bi vratile povjerenje putnicima i njihovim zaposlenicima da je pouzdanost ponovno moguća. Ova stvarnost ima nekoliko važnih posljedica za zračne prijevoznike i kupce.

Prava količina za rezanje

Prilikom smanjenja kapaciteta u vrhunskom razdoblju, moraju se donijeti teške odluke o tome što zadržati, a što žrtvovati. Najočitije bi bilo jednostavno, objektivno financijsko mjerenje: smanjiti rute koje bi rezultirati najnižom profitabilnosti. Ovo ima smisla, ali ima dva praktična problema. Prvo je to što sustavi mjerenja profitabilnosti mnogih zračnih prijevoznika ne prate uistinu inkrementalnu profitabilnost. Recimo da izvješće kaže da određena ruta gubi 1 dolar. Zrakoplovnoj tvrtki bolje je biti siguran da bi se, ako otkaže rutu, profitabilnost zapravo povećala za 1 dolar. Ali većina mjernih sustava nije toliko precizna. To je zato što mjerenje može uključivati ​​određenu raspodjelu troškova zrakoplova, ali ako se zrakoplovna tvrtka ne riješi zrakoplova, troškovi ne nestaju. Njegovi troškovi mogu se jednostavno prebaciti na druge rute. Postoje i drugi troškovi koji se ne mogu obračunati na istinski inkrementalni način, a ni prihodi možda neće biti previše jasni ako zrakoplovna kompanija leti na više frekvencija na ruti ili povezuje mnogo putnika.

Drugi razlog zašto izravno financijsko mjerenje nema nužno smisla jest taj što zračna tvrtka ne bi htjela izgubiti važnu nekretninu ili kritično mjesto u zračnoj luci koja kontrolira slotove, zbog onoga što vide kao kratkoročni nedostatak osoblja. Ovi strateški razlozi mogu se protezati i na nedopuštanje konkurentu da iskoristi zaostajanje. Dakle, ako zrakoplovna tvrtka ne može samo smanjiti na temelju brojeva, kako će odlučiti? U većini slučajeva to će biti kako bi se osiguralo da točke snage ostanu takve, a smanjeni letovi vjerojatno se nikada ne bi mogli vratiti bez značajnih strateških gubitaka za zračnu tvrtku. Razlog koji vidite brojke poput 5% do 15% za većinu rezova jer to je ono što zrakoplovne tvrtke mogu učiniti u tipičnoj mreži prije nego što počnu rezati prave mišiće.

Možda će biti potrebne više cijene

Manji kapacitet u razdobljima velike potražnje rezultira višim cijenama za potrošače. Čak će i obično niskocjenovni zrakoplovni prijevoznik na ovaj način koristiti konfiguracije ponude i potražnje u svoju korist. Način na koji većina niskotarifnih zrakoplovnih kompanija razmišlja o cijenama je "najviša cijena koja ispunjava avion". Ako se avion može napuniti višim cijenama, to će se i dogoditi. Ograničeni kapacitet koriste mnoge industrije za održavanje visokih cijena, uključujući Harley Davidson i Boeing. Zračni prijevoznici mogu vjerovati da se razmjena kapaciteta za pouzdanost ne može obaviti u boljem trenutku, s obzirom na jaku potražnju za povratom koja se čini da postoji.

Ljetna pouzdanost ne mora značiti pad poslovnog prometa

Jedan od razloga za poboljšanje pouzdanosti nakon relativno sumornih posljednjih šest mjeseci može biti da se smatra pouzdanim do povratka poslovnog prometa u jesen. Ali to se možda neće dogoditi s ljetnom pouzdanošću ili bez nje. To ne znači da bi zrakoplovne tvrtke trebale prekoračiti raspored i onda otkazati kada nemaju osoblje. No, trebali bi razumno uskladiti raspoložive kapacitete s raspoloživim osobljem kako bi ljeti zaradili što više novca, a ako se poslovni promet vrati na jesen, onda odlično.

Poslovni promet se polako oporavlja, ali problemi koče potpuno potpuni oporavak nisu povezani s trenutnom operativnom pouzdanošću zračnih prijevoznika. Oni imaju mnogo više veze s promjenama u tome gdje radimo, koliko je tehnologija postala učinkovita, zašto manje letenje omogućuje nekim tvrtkama da izvješćuju o boljim rezultatima ESG-a i pojedincima koji jednostavno više ne žele biti ratnici na cesti. Najbolja stvar koju zračni prijevoznici mogu učiniti u odlučivanju što smanjiti kako bi poboljšali pouzdanost bila bi odvojena od njihovih nada o potpunom povratu poslovnih putovanja.

Hrvanje s cijenom po ASM (CASM)

Arlines mjeri svoju isplativost na osnovi "po ASM-u". ASM ili raspoloživa milja sjedala jednostavno se definira kao jedno sjedalo koje leti jednu milju. Ova osnovna jedinica je način na koji zračni prijevoznici definiraju i troškove i prihode na jediničnoj osnovi. Kako se kapacitet smanjuje, nazivnik (sjedala x milje) oba se smanjuju jer zrakoplovna kompanija leti s manje letova. U gotovo svim slučajevima, troškovi zrakoplovnih prijevoznika neće pasti za ovoliko, uzrokujući povećanje jediničnih troškova. Mnogi američki zračni prijevoznici predviđaju povećanje svojih jediničnih troškova djelomično kao rezultat ovog smanjenja letenja.

Što je veći trošak po milji sjedala, to mora biti veći prihod po milji sjedala da bi zračna tvrtka bila profitabilna. To je razlog zašto cijene karata moraju rasti, kao što je prethodno spomenuto, ali to također možda neće biti moguće ili prihvaćeno od strane potrošača u onoj mjeri u kojoj se ASM-ovi smanjuju. Kad bi svaka zrakoplovna tvrtka imala isto povećanje jediničnih troškova, to kratkoročno ne bi bilo strašno. Ali veći troškovi pozivaju niže cijene zrakoplovnih tvrtki da se ubace jer mogu zaraditi po nižim cijenama. Southwest Airlines koristio je svoje niže troškove kako bi više od 30 godina izbacio skuplje avioprijevoznike s tržišta. Danas su njihovi troškovi porasli zbog većeg broja starijih radnika i uglavnom starijih zrakoplova, a to je stvorilo priliku za rast za prijevoznike kao što su Spirit, JetBlue i Frontier.

Je li ovo budućnost za sva godišnja doba?

Veliko je pitanje je li smanjenje ljetnih kapaciteta samo nagovještaj onoga što dolazi u sljedećih nekoliko godina. To je zato što nedostatak radne snage s kojim se industrija suočava neće biti riješen do jeseni, pa će trebati godine da se pravilno riješi. To znači da brz rast zračnih prijevoznika, planira nekoliko zračnih prijevoznika uključujući United (s 500 aviona koji dolaze za pet godina, premda neki za zamjenu), sa sobom nosi dodatni rizik jer će nerazmjerna količina novodostupne radne snage morati ići njima. To znači veće troškove rada i u konačnici veće cijene karata. U normalnim vremenima, ove bi cijene bile zadovoljene smanjenjem potražnje. To bi se moglo ponoviti nakon ljeta kada se čini da svi žele putovati bez obzira na cijenu. Zaključak je da se, kako svijet izlazi iz Covida, američke zračne tvrtke suočavaju s ozbiljnim izazovima nakon Covida oko svojih troškova i rasta.