Zašto porezna olakšica SAF-a prema Zakonu o smanjenju inflacije neće biti dovoljna za zaustavljanje porasta emisija u zrakoplovima

Autori Robbie Bourke i David Kaplan

_{Robbie je partner u zrakoplovnoj praksi Olivera Wymana, a David je voditelj angažmana u tvrtkinoj praksi za energiju i prirodne resurse.}

Održivo zrakoplovno gorivo, inače poznato kao SAF, bit će ključno u nastojanju zračnih prijevoznika da dosegnu neto nulu. No, dok je nedavno doneseni Zakon o smanjenju inflacije napravio važan korak prema povećanju ponude, još uvijek neće biti dovoljno SAF-a do 2030. da se zaustavi porast emisija stakleničkih plinova iz zračnog prometa.

Potpisao ga je ovaj tjedan predsjednik Biden, novi zakon sadrži odredbu koja podiže postojeći porezni kredit za miješalicu od 1 USD za SAF za 25 do 75 centi po galonu — poticaj usmjeren na poticanje veće upotrebe i proizvodnje. Zasluga na kliznoj ljestvici povezana je s razinom emisija po galonu u usporedbi s konvencionalnim mlaznim gorivom — što je manje emisija, to je zasluga veća.

Ipak, najbolji scenarij za 2030. predviđa opskrbu od oko 5.4 milijarde galona, ​​prema vlastitim izračunima Olivera Wymana temeljenim na našu flotu i prognoze potražnje. To je jedna trećina proizvodnje potrebne da se ostane ravnomjerno s emisijama iz 2019. Naš najvjerojatniji SAF scenarij — čak i uz viši porezni kredit — predviđa opskrbu od 3.1 milijarde galona, ​​što je ekvivalentno oko 2.9% globalne potrošnje. Za zadržavanje emisija na razini iz 2019. bila bi potrebna opskrba od 16 milijardi galona, ​​ili oko 15% ukupne potrošnje.

Značaj SAF-a

Za zrakoplovstvo, koje se smatra industrijom koju je teško smanjiti zbog oslanjanja na zrakoplove na fosilna goriva, SAF je ključ za napredak u dekarbonizaciji – barem od sada do 2050. Dok nove pogonske tehnologije, poput baterija, vodikovog goriva ćelije, ili vodik kao gorivo, istražuju za upotrebu u zrakoplovstvu, vjerojatno neće dosegnuti komercijalnu proizvodnju za putničke avione sve do 2030-ih - ako uopće. Nakon što se to dogodi, trebat će još nekoliko desetljeća da se trenutna flota zrakoplova na fosilna goriva u potpunosti zamijeni novim avionima s tehnologijom niske emisije ugljika. To znači da će SAF — čiji galon može emitirati do 80% manje ugljičnog dioksida od konvencionalnog mlaznog goriva — biti potreban tijekom većeg dijela ovog stoljeća za korištenje u starijim zrakoplovima.

Osim SAF-a, zrakoplovstvo također pokušava riješiti izazov emisije guranjem okvira u pogledu učinkovitosti goriva. To može uključivati ​​nadogradnju motora i zrakoplova, traženje kraćih puteva za let s jednog mjesta na drugo, smanjenje težine zrakoplova i smanjenje vremena na pisti i čekanja na slijetanje, da spomenemo samo neke. Ali ta operativna poboljšanja obično proizvode samo 1% do 2% povećanja u učinkovitosti goriva godišnje, što ne bi bilo dovoljno da nadoknadi očekivana povećanja emisija od dodatnog letenja. Zbog toga je dodavanje SAF-a u mješavinu neophodno.

Mnogi zračni prijevoznici shvatili su ključnu ulogu SAF-a u napredovanju i potiču proizvodnju SAF-a uz obećanja korištenja od 10% do 2030. Te bi obveze, iako nisu obvezujuće, premašile predložene ciljeve miješanja koje pozivaju Europska komisija i International Air Prometna udruga.

U Sjedinjenim Državama, čak i prije Zakona o smanjenju inflacije, Bidenova administracija također je prepoznala važnost SAF-a i najavio je plan razvoja kapaciteta od tri milijarde galona do 2030, što bi predstavljalo 10% američke potražnje. Iako vlada pokreće projekt s ulaganjem od 4 milijarde dolara, trebat će još deseci milijardi da se dovrši. Velik dio ovog dodatnog novca morat će doći od privatnih ulagača.

Zašto su poticaji važni

Do sada nije bilo dovoljno ulaganja u proizvodnju SAF-a zbog neprozirnog cjenovnog okruženja goriva i neadekvatnih mehanizama državne potpore u usporedbi s onima koji se pružaju sličnim nezrelim tehnološkim tržištima, poput obnovljivog dizela (RD) i obnovljive energije.

Američka proizvodnja RD-a, koji se koristi u cestovnom prometu, porasla je za više od 300% između 2017. i 2021., velikim dijelom zahvaljujući Standard za obnovljivo gorivo. Federalni mandat za korištenje zahtijeva da gorivo za prijevoz koje se prodaje u SAD-u sadrži minimalni postotak obnovljivih goriva. RD je također imao pravo na isto Porezni kredit za blender od 1 USD kao SAF. U slučaju RD-a, mandat i kredit smanjili su rizik ulagača i pomogli u izgradnji vjerodostojnog tržišta za gorivo s niskim udjelom ugljika. Proizvodnja SAF-a kasnila je za RD-om zbog viših troškova proizvodnje i povijesno ograničene potražnje.

Vjerojatno ključni sastojak za postizanje barem najboljeg scenarija za SAF je smišljanje kako postići promjenjivi kapacitet biogoriva - oko 20% proizvodnje koja može proizvesti ili RD ili SAF - da se prebaci na SAF. Evo gdje bi nedavno usvojeni, izdašniji poticaji za SAF mogli pomoći.

I SAF i RD trenutno se uvelike oslanjaju na hidroprocesirane estere i masne kiseline (HEFAEFA
) od korištenih ulja za kuhanje, životinjskih masti i drugog biootpada kao sirovine. Kako bi se osigurala odgovarajuća opskrba sirovinama u budućnosti, moglo bi se stvoriti više poticaja za poticanje naprednih proizvodnih tehnologija SAF-a koje ovise o alternativnim sirovinama, kao što su kruti komunalni otpad i nusproizvodi drvne biomase, etanol i e-SAF.

Potreba nasuprot preprekama

SAF se suočava sa značajnim preprekama. Bez dovoljne ponude i pouzdanog tržišta, zračni prijevoznici će vjerojatno oklijevati ući u dugoročne SAF sporazume, baš kao što će se investitori i proizvođači vjerojatno previše oprezno kretati u proširenju proizvodnje bez obvezujućih obveza zračnih prijevoznika. Ti će uvjeti dovesti do premalog SAF-a, prekasno.

SAF treba privući stotine milijardi dolara ulaganja kako bi stigao tamo gdje treba biti do 2030. i kasnije. Ali sve dok postoji ovaj dosadni Catch-22, SAF može ostati nezrelo tržište.

Chandler Dalton, šef osoblja Olivera Wymana za platformu tvrtke za klimu i održivost u Americi, doprinio je vrijednim istraživanjima i uvidima u ovaj članak.