Da, manjak pilota je stvaran — što zrakoplovne tvrtke mogu učiniti dok povećavaju plaće

ALPA, najveći sindikat zrakoplovnih prijevoznika, kaže nema manjka pilota. Akademski ekonomisti bi se složili s njima, jer su nestašice u ekonomiji zapravo problemi s cijenama. Vidjeli smo istu stvar u vezi s drugim nedostatkom radne snage, jer samo uključite TV i čut ćete kako netko kaže "ako plaće porastu, ljudi će se vratiti na posao." Ovo funkcionira u učionici ekonomije iu akademskim radovima, ali nije tako čisto u stvarnom svijetu. Potrebno je više od povećanja plaće.

U praktičnom smislu, u SAD-u postoji pravi nedostatak pilota, a to najviše pogađa regionalne i manje zrakoplovne prijevoznike. To je zato što ovdje mnogi piloti započinju svoju komercijalnu karijeru, pa je prelazak u veću zrakoplovnu kompaniju prirodan korak. Plaća pilota dramatično je porasla u posljednjih 12 mjeseci kod mnogih zračnih prijevoznika, uključujući regionalne. Ovo je logičan i praktičan korak za privlačenje i zadržavanje potrebnih pilota. Ali to nije dovoljno. Evo još pet stvari koje bi američka zrakoplovna industrija također trebala pogurati:

Napunite Ab Initio programe obuke

Gotovo svaka zrakoplovna tvrtka u SAD-u stvorila je akademije za obuku pilota. Neki programi su robusniji od drugih. Međutim, većina tih programa je mala ili ograničena. Zračni prijevoznici trebaju usvojiti način razmišljanja da su ovi programi ključ za ponovnu izgradnju pilot projekta. To znači veliko povećanje ulaganja u zapošljavanje i načine rješavanja financijskog tereta dobivanja dozvole pilota zračnog prometa (ATP).

Trošak zaraditi ATP za nekoga početak od nule je preko 100,000 dolara. Za mnoge je to previsoka svota novca, pa ima puno ljudi koji bi bili dobri piloti, a da o karijeri nikad ozbiljno ne razmišljaju. Programi zračnih prijevoznika mogu to riješiti kombinacijom stipendija, zajmova i druge potpore. Zrakoplovne tvrtke trebale bi početi s ciljem na umu: koliko obučenih pilota trebamo proizvesti svakog kvartala ili godine da osiguramo naš razvoj? Zatim uložite u ono što je potrebno za postizanje ovog cilja.

Proširite mrežu

Piloti u SAD-u danas su 92% muškarci i 87% bijelci. Ne postoji profesija koja glasnije vrišti za velikim proširenjem mreže zapošljavanja. Svatko tko je zdrav, razumno inteligentan i mentalno stabilan može se osposobiti za učinkovito upravljanje modernim zrakoplovom. U 1960-ima, SAD je obučavao Laošane koji nikad nisu ni koristili moderne strojeve to uspješno letjeti zrakoplovom T-28. Ipak, danas biti pilot nije ozbiljan problem u SAD-u za većinu žena, i za gotovo sve koji nisu bijelci.

To mora početi u osnovnim školama iu velikim medijima. Danas, TV reklame prikazuju sve više crnih i dvorasnih parova i zbog toga su ove slike uobičajenije svima. TV emisije i mediji trebaju prikazivati ​​žene i obojene ljude u ulogama pilota, a mlade studente treba poticati na ovu karijeru kao nagrađujuću i unosnu opciju. To će potrajati, ali industrija bi trebala postaviti specifične ciljeve usporedno s tim ciljevima.

Ne bi trebalo biti teško poboljšati se s obzirom na početnu točku. Manja poboljšanja ipak nisu dovoljna. Iako su za to potrebna desetljeća, industrija bi trebala prihvatiti ništa manje nego imati pilotsku populaciju koja izgleda poput ljudi koje nose.

Podržite podizanje dobi za odlazak u mirovinu

Godine 2007. obvezna dob za odlazak u mirovinu za pilote komercijalnih zrakoplova povećana je sa 60 na 65 godina. To je zasluga za zaustavljanje onoga što se tada smatralo nadolazećim nedostatkom pilota. Sada je ponuđeno zakonodavstvo dodatno podići dob sa 65 na 67 godina. Američki zrakoplovni prijevoznici trebali bi se okupiti oko ove ideje.

Svi znamo 50-godišnjake koji nisu dovoljno zdravi da voze auto, a kamoli letjeti avionom, i 70+ godišnjake koji su u formi i psihički jaki. Poanta je da su godine važne, ali ne znače isto za sve. Piloti se podvrgavaju redovitim liječničkim pregledima, a učestalost tih pregleda mogla bi se čak povećati kako dob raste. To nas sve štiti pomažući osigurati da oni s bilo kakvim fizičkim ili kognitivnim oštećenjem prestanu letjeti komercijalnim zrakoplovima. Ali obvezno umirovljenje u dobi od 65 godina nekima uskraćuje pravo da nastave zarađivati ​​za život, a samo po sebi ne čini nebo sigurnijim. To čini obvezna dob za odlazak u mirovinu plus stalni liječnički pregledi.

Pragmatizam prelaska na dob od 67 godina je taj što američkim zračnim prijevoznicima daje vremena da izgrade svoje kadetske programe, umjesto da izgube kvalificirane pilote baš kad su im potrebni.

Protok kroz radni staž

Danas većina regionalnih zračnih prijevoznika leti za velike američke zračne prijevoznike. Na vašoj karti može pisati Delta Airlines, ali na letu može letjeti Republic Airlines. Ovi odnosi bili su dobitni i za velike zračne prijevoznike i za regionalne. Veliki zračni prijevoznik dobiva podatke iz manjih gradova u svoja središta, a regionalni zračni prijevoznik dobiva fiksnu maržu iznad svoje cijene usluge kako bi poslovao učinkovito i sigurno. Većina regionalnih prijevoznika nema komercijalnu funkciju, budući da je veliki zračni prijevoznik taj koji plasira i prodaje sjedala koja nudi regionalni prijevoznik.

Nakon nekoliko godina letenja, pilot regionalne zrakoplovne kompanije ima izbor ostati u regionalnoj zrakoplovnoj tvrtki, prijeći u niskotarifnu zrakoplovnu tvrtku kao što je JetBlue kako bi upravljao većim zrakoplovima ili prijeći u veliku multinacionalnu zrakoplovnu tvrtku kako bi započeo dugu karijeru koja mogao završiti tako da lete velikim zrakoplovima oko svijeta. Ali kada donesu ovaj izbor, počinju ispočetka sa svojom zrakoplovnom kompanijom i počinju kao pilot s najnižim stažom u sustavu. Staž utječe na kvalitetu života, jer između ostalog utječe na to kako piloti licitiraju za letove. To stvara poticaj za brzo napuštanje regionalnog prijevoznika.

Promijenite poticaj i promijenite ponašanje. Kad bi regionalni piloti mogli odabrati glavnu zračnu tvrtku za koju žele raditi prije nego što se stvarno presele, potencijalno bi mogli početi zarađivati ​​staž u većoj zračnoj tvrtki dok još uvijek lete za regionalnu. Naravno, sindikat pilota u većoj zrakoplovnoj kompaniji morao bi se složiti s ovim. Dopuštajući da njihov radni staž pređe na veću zrakoplovnu tvrtku na ovaj način, smanjuje se hitnost preranog napuštanja regionalne zrakoplovne tvrtke. Ova bi ideja mogla biti još jedna dobitna strana za zrakoplovnu tvrtku i sindikat pilota.

Lobirajte za reviziju pravila od 1500 sati

Kao reakcija na pad leta Colgan Aira 2009. godine, minimalni broj sati leta potrebnih za zapošljavanje u komercijalnoj zrakoplovnoj tvrtki podignut je s 250 na 1,500. Svi žele da oni koji sjede na pravo sjedalo komercijalnog zrakoplova budu spremni za ovu odgovornost. Prag od 1,500 sati je proizvoljan, međutim, u više od 10 godina to nije uspjelo niti jednoj drugoj zemlji na svijetu. To čini SAD nekonkurentnim, a zarađivanje ATP licence učinilo je pretjerano skupim za mnoge ljude.

Danas postoje načini da počnete letjeti s manje od 1,500 sati na temelju kvalitete obuke. Ali formalno ublažavanje pravila od 1,500 sati, možda na 750 sati, poboljšalo bi konkurentnost naše industrije, smanjilo financijski teret izbora ove karijere, a nema dokaza da bi to ugrozilo sigurnost.

Ne postoji jedinstveno rješenje za osiguravanje dovoljnog broja pilota koji će zadovoljiti potrebe letačke javnosti u sljedećim desetljećima. Zajedno s povećanjem plaća, sve bi ideje ovdje doprinijele dinamičnom, raznolikom i snažnom pilot projektu.